Lage Zwaluwe - Geertruidenberg - Waalwijk - 's-Hertogenbosch

Voor we ons in de techniek storten, eerst een opmerking over de juridische inkadering van de werkzaamheden. Je realiseert je, dat de aanleg van een (Staats)spoorweg natuurlijk eerst de verwerving vereiste van alle grond welke die spoorlijn zou gaan beslaan.

Dit hele proces werd meer en meer een hoofdpijn-dossier. Naarmate meer land was verworven, dachten landeigenaren die NIET wilden meewerken, steeds hogere bedragen te kunnen vragen voor HUN onmisbare stukje. In die opzet slaagden ze vrijwel nooit, maar daar moest de rechter wel aan te pas komen. En dat vergde tid - met alle gevaar van vertraging van de werkzaamheden.

Sommige percelen waren al Staatseigendom, bijvoorbeeld voor Rijks-militaire doeleinden. Voor een doelmatige aanleg van het Halve Zolen lijntje werd een deel van de vesting Geertruidenberg geslecht. De betreffende gronden werden eerst bij proces-verbaal overgedragen aan de Dienst Aanleg Staatsspoorwegen. Na completering van de spooraanleg gingen alle gronden die werkelijk voor het spoor in gebruik waren, per proces-verbaal in beheer en onderhoud over naar de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Alle gronden die slechts tijdelijk voor de aanleg van het spoor benodigd waren geweest, gingen per proces-verbaal weer terug in beheer en onderhoud naar de oorspronkelijke eigenaar, de Rijks-militaire genie. In feite allemaal vestzak/broekzak operaties.
Dezelfde constructie gold voor de Domeinen, in zoverre dat hier niet de Rijks-genie maar de Beheerder der Domeinen de tegenpartij was. Ook dit waren vestzak/broekzak operaties.
Bij gronden die GEEN Staatseigendom waren (particulieren, gemeenten), was de zaak een stuk complexer en stropiger. Die gronden moesten worden aangekocht. Bij voorkeur minnelijk, na taxatie. Als dat niet lukte (tegen een juiste prijs) dan moest er onteigend worden. Bij Wet werden zulke gronden "van algemeenen nutte" verklaard waarna een eis tot overdracht aan de Staat door de rechter kon worden toegewezen. Waarna de gedwongen verkoper de vastgestelde prijs had te accepteren. Vanzelfsprekend was het mogelijk bezwaar aan te tekenen na de ter visie legging van de plannen. Minnelijke aankoop werkte redelijk vlot maar als de eigenaar halsstarrig weigerde te verkopen, en alle juridische mogelijkheden benutte om de dreigende onteigening aan te vechten - dan kon zo'n procedure jaaaren duren.

Tilburgsche Courant, 4 februari 1883

Door de Rechtbank te Breda werd Woensdag uitspraak gedaan in de onteigenings-procedure tusschen C. Pieters te Hooge-Zwaluwe en den Staat. Aan genoemde C. Pieters was ten behoeve van een stuk grond, benoodigd voor den aanleg van den Staatsspoorweg Zwaluwe - 's-Hertogenbosch, bij minnelijke schikking aangeboden ƒ 800, waarmede hij echter geen genoegen nam. De rechtbank stelde hem in 't gelijk en bood hem aan de som van ƒ 1900. Het is de eenige gerechtelijke onteigening, welke heeft plaats gehad in die gemeente.

Tilburgsche Courant, 15 maart 1883

Het proces, waarvan eenigen tijd geleden in deze courant melding is gemaakt, van C. Pieters te Zwaluwe contra den Staat der Nederlanden, en waarbij zijn eisch bij vonnis van de rechtbank te Breda was toegewezen, heeft nog een staartje gehad. Het Rijk kwam in hooger beroep. De Hooge Raad heeft echter dat cassatieberoep verworpen en alzoo het vonnis van Breda bevestigd.
Hierdoor krijgt genoemde Pieters ongeveer ƒ 1100 meer dan hem bij minnelijke schikking was aangeboden.
Tevens is nu een hinderpaal voor den geregelden gang der werkzaamheden weggenomen. 't Is thans een lust om de ongekende bedrijvigheid te zien, die in den Zonzeelsche polder heerscht. Met een viertal stoomheien en een gelijk aantal baggermachines is men aan 't werk, terwijl tevens een paar honderd werklieden er hun brood vinden.

Uiteindelijk werden er voor het Halve Zolen lijntje een kleine 2000 percelen verworven.

Voortgangsrapportages

Het in Amsterdam gevestigde Bureau der Aanleg van de Staatsspoorwegen rapporteerde jaarlijks zeer gedetailleerd over de vorderingen in de aanleg van de Langstraat-Staatsspoorlijn in de Staatscourant. De rapportages werden ingedeeld naar de betrokken Bestekken.

Bestek No. 803 en No. 804

Het maken van den onderbouw eener doorlaatbrug in het Bossche Inundatieveld resp. over den Baardwijkschen Overlaat en eenige verdere werken.

Dit waren grote werken, uitgevoerd door ervaren aannemers; toen het Bureau met zijn jaarlijkse rapportages aanving, waren deze werken al vrijwel gereed. Het begon dan ook heel voorspoedig:

Provinciale Noordbrabantsche en 's Hertogenbossche Courant van 6 mei 1882

.... de doorlaatbrug voor den spoorweg 's-Hertogenbosch - Zwaluwe in 't Bossche Inundatieveld, aannemers de heeren J. Monster en J. de Leeuw. Door gunstig weder en lagen waterstand is zoo voorspoedig kunnen gewerkt worden, dat, blijven de omstandigheden gunstig, de brug nog voor den bepaalden tijd, 1 October 1882 gereed zal zijn. Honderden werklieden, vooral uit Vlijmen en Engelen, verdienen reeds lang van de aannemers een goed weekloon. Een baggermachine, drie nieuwe locomobielen, een stoom-trasmolen en een Fransche heistelling, van 60 slagen per minuut, verlichten hunne arbeid.

Dat de werklieden een goed weekloon verdienden, was terecht. 's Zomers waren de drassige Moerputten vergeven van de muggen - net als nu. Dit leidde bij de ijzerwerkers zelfs tot een werkstaking. Arbeiders uit Amsterdam, van de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen, waren in die tijd beslist mondiger dan de gemiddelde Brabantse grondwerker.

En nee, het bleef niet zo voorspoedig lopen. In het najaar speelde hoog water de aannemers parten. De werken werden uiteindelijk pas medio 1883 opgeleverd. Dat blijkt uit de rapportage van het Bureau:

(1882, Bestek 803) - Voor de geheele voltooiing dezer werken wordt nog gevorderd het vastmetselen van een 70tal deksteenen en het opruimen van dammen, hetwelk door den hoogen waterstand wordt belet. Zeventig stuks dekzerken, 2 stuks per pijler, 35 pijlers.
(1882, bestek 804) - De werken in den overlaat zijn geheel voltooid en zouden zijn opgeleverd, indien het afwerken van het gedeelte spoorbaan bewesten den Liniedijk niet ware verhinderd door den hoogen waterstand.

Bestek No. 836

Het maken en stellen van den ijzeren bovenbouw van de doorlaatbruggen over den Baardwijkschen overlaat en in het Bossche Inundatieveld.

Hoewel de Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen niet helemaal de laagste inschrijver was, werd het werk toch aan hen gegund. De net nog iets goedkopere concurrent was namelijk een Duits bedrijf en onze Overheid hield dergelijke grote opdrachten liever binnenlands. De Koninklijke Fabriek enz was - zo redeneerde men - een bedrijf, dat omvangrijke karweien als dit (91 bruggen) goed wist af te werken. Die verwachting kwam niet helemaal uit ....

In de rapportage over 1882 lezen we:

De teekeningen en gewichtstaten zijn goedgekeurd.

Deze werden namelijk door de aannemer opgesteld. Pas op dat moment was tot op de kilogram nauwkeurig bekend, hoeveel ijzer, staal en hout er moest worden besteld. Dat waren grote partijen.

(1882) - De levering van de eerste 34.000 K.G. hoekijzer is goedgekeurd en naar de fabriek van den aannemer afgezonden.

De keuring vond uiteraard plaats in de fabriek van de leverancier. De genoemde 34 ton ijzer was nog maar een fractie van de totale order.

(1883) - Door den aannemer .... werd de levering van het benoodigde ijzer en staal opgedragen aan verschillende fabrieken in Duitschland, van waar thans goedgekeurd naar de fabriek te Amsterdam zijn verzonden:
getrokken ijzer voor platen en strooken, 1.729.900 K.G. - Actiën Gesellschaft für Eisen-Industrie zu Styrum te Oberhausen

getrokken profielijzer, 267.200 K.G. en gesmeed ijzer voor oplegdeelen, 7.317 K.G. - Actiën-Gesellschaft Phoenix te Eschweiler

gehamerd gietstaal, 14.123 K.G. - F. Asthöwer & C^ie te Annen

klinkbouten, 138.850 K.G. - A. Flender te Düsseldorf

Wil je wat meer weten over deze materialen? Ik geef op DEZE pagina uitgebreide beschrijvingen van de rond 1880-1890 in de bruggenbouw meest gebruikte materialen.

(1883) - Op de plaatsen van opstelling werd aangevoerd en goedgekeurd 317 kub.M eikenhout voor dwars- en langsliggers.

Maar - net als bij de onderbouw - niets liep echt soepel in dit project. Bepaald niet. Het Bureau schreef onderkoeld:

(1883) - De ten behoeve van de brug in het Bossche inundatieveld eerst aangevoerde zes stuks overspanningen, bleken niet geheel aan den eisch van het werk te voldoen en alvorens te kunnen worden opgesteld, herziening van de zijde des aannemers te vorderen.

Met andere woorden: de eerste zes bruggen werden afgekeurd en moesten eerst hersteld worden voor ze op de pijlers gebracht konden worden. De reden voor afkeuring was neestal "losse klinknagels". Als er met te koude nagels werd geklonken, zaten deze niet voldoende vast. De keuingsingenieur kwam voor de afname langs en betikte elke klinknagel met zijn lichte ingenieurshamertje. Aan de klank hoorde hij: ".... los". Er werd bijgehouden, hoeveel % van de nagels los zat. Werd het percentage te hoog, dan werd het hele werk onverbiddelijk afgekeurd.

(einde 1883) - Geen der 91 overspanningen nog gesteld zijnde, is, ofschoon de aannemer de werkzaamheden thans krachtig voortzet, eene belangrijke vertraging te voorzien in de oplevering, welke voor den 1sten November 1883 had moeten plaats hebben.

Er werd besloten, de verdere overspanningen EERST aan de fabriek te Amsterdam te keuren VOOR ze op transport naar Brabant werden gesteld:

(1883) - Bij overeenkomst werd bepaald dat de metalen bovenbouw van de bruggen over den Baardwijkschen Overlaat, alvorens naar de plaats van opstelling te worden vervoerd, in de fabriek van den aannemer pasklaar gemaakt en volledig opgesteld moet worden. In verband daarmede werd de oplevering hernieuwd vastgesteld, nu op 1 Juli 1885.

Dat hielp.

(einde 1884) - Van de brug over de Hamsloot met 36 openingen en die over de Bossche Sloot met 2 openingen (beide gelegen in het Bossche Inundatieveld) zijn de overspanningen gesteld en behoudens het afverven geheel gereed .... Van de brug over den Baardwijkschen Overlaat, met 53 openingen, zijn 44 overspanningen aangevoerd, daarvan zijn nu 38 op de pijlers gesteld.

Zodat uiteindelijk over 1885 kon worden gerapporteerd:

(1885) - De werken zijn den 24sten Junij geheel voltooid opgeleverd.

De aannemer had de verplichting, de opgeleverde werken één jaar lang voor zijn rekening te onderhouden. Gedurende die periode werd meestal ook, na enige maanden, de laatste verflaag aangebracht. Zo was dit bruggenavontuur voor de Koninklijke Fabriek enz op 24 juni 1886 definitief afgehandeld. Ze zullen vermoedelijk wel opgelucht zijn geweest.

(1885) - Gedurende de werking van den Baardwijkschen Overlaat op den 16den tot en met den 22sten December 1885, werd het voetpad langs de brug over dezen overlaat voor het publiek verkeer opengesteld. Voorschriften, in acht te nemen bij de openstelling van dit voetpad, werden goedgekeurd bij beschikking dd. 5 December 1885.

Weliswaar reden er nog geen treinen - maar toch bracht de nieuwe brug dus al een verbetering in de communicatie, precies zoals jaren eerder al was gehoopt ....

Bestek No. 844

Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, den bovenbouw, de overgangs- en eenige verdere werken voor het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk.

Dit bestek omvat ruim 32 km aardebaan. Direct na de gunnin, in juni 1882, werden de werkzaamheden daaraan over vrijwel de volle lengte gestart. Eind 1882 was ongeveer 10 km op de voorgeschreven hoogte gebracht, waarvan 2,5 km afgewerkt en met graszoden bezet. Medio 1883 was men gevorderd tot ruim 31 km, waarvan bijna 21 km afgewerkt en bezood. Eind 1883 werd gerapporteerd:

(eind 1883) - Het spoor is gelegd tusschen de stations Lage Zwaluwe en Geertruidenberg en tusschen de hulphaven aan de oostzijde van de Donge [direct ten zuiden van het landhoofd aldaar] en het station Waalwijk, te zamen over ongeveer 32.000 M, waarvan 25.397 M definitief en 6.600 M hulpspoor. Bovendien is op het station Lage Zwaluwe nog 600 M definitief spoor gelegd. De ballast is op de baan gebracht en verwerkt tusschen den Achtersten Dijk in de gemeente Raamsdonk, en de Besoyensche Steeg in de gemeente Besoyen over ongeveer 13.000 M.

In de omgeving van de Zwaluwes lagen er nogal wat oude moerputten op het tracé, deze moesten alle worden leeggehaald en met stabiel zand aangevuld. Dat werk was tegen eind 1882 klaar. Verder kwamen in die omgeving ook uitgestrekte veen- en rietvelden voor, drassige stroken instabiele grond, tusschen den weg der Derde Honderd Roeden en den Nieuwen Weg die ook geruimd en aangevuld dienden worden. Deze zijn over de volle lengte van 2.200 M en ter breedte van 5 M wederzijds uit de spoorwegas, tot op den vasten zandbodem opgeruimd en daarna met zand aangevuld. Dat werk was eind 1883 klaar.

Bij de aanleg van de spoordijk werden de benodigde aardwerken voor de voorziene overwegen en paralelwegen zo veel mogelijk gelijk meegenomen. Ze werden afgewerkt met zandbedden voor latere bestrating.

Voor de meer westelijk gelegen stations waren terreinophogingen nodig, tot 1 à 1,5 meter boven Amsterdamsch Peil. Gelijk met die ophogingen werden uiteraard ook de funderingsleuven voor de later op te richten bouwwerken (hoofd- en neven-stationsgebouwen, goederenloodsen, een watertoren, een locomotievenloods) ontgraven. Voor Hooge Zwaluwe werd dit werk eind 1882 afgesloten, medio 1883 volgden Waspik en het halteterrein aan de Hoogevaart. De grote(re) emplacementen van Lage Zwaluwe en Waalwijk waren eind 1883 nog volop onder handen.

De overbruggingen van de diverse turfvaarten en weteringen in het westelijk deel vorderden voorspoedig. Zo was eind 1882 de onderbouw van het brugje over den Binnenpolderschen Vliet al gereed. De aannemers van Bestek No. 844 waren weg- en waterbouwers, die niet veel verstand hadden van ijzer. Daarom besteedden zij op hun beurt het vervaardigen van den ijzeren bovenbouw der vaste bruggen volgens Bestek No. 844 uit aan de befaamde Duitse bruggenbouwer J.C. Harkort te Duisburg. De diverse bovenbouwen (plaatliggerbalkbruggen) werden gedurende 1883 afgeleverd, geplaatst en gesteld.

De kleine weteringen - niet meer dan sloten - die in dit gebied ook talrijk voorkwamen, werden natuurlijk niet alle overbrugd. Zij werden met duikers onder de spoordijk doorgevoerd. De grotere duikers werden gemetseld (met fraaie hardstenen details); de kleinere werden door gegoten ijzeren buizen geleid (waar nodig met een ijzeren klep); en de allerkleinste kregen gresbuizen. Eind 1883 waren al deze voorzieningen wel afgewerkt.

Het enige brugje tussen de Donge en Waalwijk, bij Sprang-Capelle over de Hoge Vaart, was van gelijk ontwerp als zijn meer westelijk gelegen collega's. Dit brugje werd gelijk met de andere door J.C. Harkort aangeleverd en opgesteld.

Brug over de Hoge Vaart in Sprang-Capelle

Bij Geertruidenberg zouden een spoorbrug en een brug voor wegverkeer over de Donge gebouwd gaan worden. Deze grote werken werden ondergebracht in aparte bestekken en we zullen ze verder op deze pagina nog in detail bekijken. Maar in Bestek No. 844 was al wel de benodigde omlegging van de Donge opgenomen. Hierover werd gerapporteerd:

(1882) - De omlegging van de Donge is vrijwel gereed. De rechter [oostelijke] Dongekade in de Gasthuisweide, het Lindonk en den Boterpolder is klaar. De linker [westelijke] Dongedijk is onder profiel afgewerkt, behoudens de aansluiting met de daarin nog te bouwen uitwateringssluis. Voor dien sluis is de fundeeringsput gegraven. De houten klepkokers in de omgelegde Dongedijk en Dongekade zijn gelegd en aangevuld.
(1883) - De omgelegde rechter Dongekade en linker Dongedijk met de daarin gebouwde uitwateringssluis, zijn voltooid.

Een enorm knelpunt in het ontwerp van het Halve Zolen lijntje was station Geertruidenberg. Het stationsemplacement werd aangelegd aan de zuidzijde van de stad. Daar stonden (nog) de massieve oude vestingwerken. En vlak daar tegen aan liep de Donge. Om ruimte voor het emplacement te scheppen, werd de Donge een stukje verlegd en werd een deel van de vestingwerken afgebroken. Dat laatste bleek een gigantisch karwei.

Men begon in 1882 direct na de gunning gelijk aan de sloop en we lezen in de rapportage:

(eind 1882) - Te Geertruidenberg werd aangevangen met de slechting der vestingwerken. De afkomende grond wordt gestort in de vestinggracht, tot vorming van het stationsemplacement. Bastion VII is [grotendeels] afgegraven; met het afgraven van de bastions V en VI is men bezig.
(eind 1883) - Met het afgraven van de vestingwerken te Geertruidenberg, tot vorming van het stationsemplacement, wordt gestaag voortgegaan. De bastions VII, VI en V zijn respectievelijk voor 80%, 50% en 25% ontgraven.

En zo werd het 1884. Inmiddels was de bouw van een zestal wachterswoningen langs de baan, ook voorzien in dit bestek, ter hand genomen. Zij kwamen in de loop van dit jaar klaar. Overal langs het traject werd de laatste hand gelegd aan de infrastructurele werken. Op Lage Zwaluwe was men hard bezig met het aangepaste sporenplan, We lezen daaromtrent:

(laatste kwartaal 1884) - .... werd goedgekeurd eene overeenkomst met de Maschinenfabrik Deutschland te Dortmund, wegens de levering op het station Lage Zwaluwe van 10 Engelsche wissels en een puntstuk (bedoeld als reserve) voor een bedrag van ƒ 20.705. De levering was op den bepaalden tijd van voor of op 10 September 1884 voltooid .... werd goedgekeurd eene overeenkomst met J.J. van der Eerden Pzn te Boxtel, wegens het leveren op het station Lage Zwaluwe van 90 stukken eikenhout voor Engelsche wissels voor een bedrag van ƒ 672,75. De levering was op den bepaalden tijd geschied.

En zo kon in november 1884 worden vastgesteld, dat de werken volgens Bestek No. 844 in hoofdzaak gereed waren (met uitzondering van Geertruidenberg).

(1 december 1884) - Bij de eerste oplevering van het geheel voltooide werk op den 1sten December 1884, werd het uitgebreide station Lage Zwaluwe direct door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen in gebruik genomen, althans, voor zover het de al bestaande spoorlijnen op dit station betrof.

De nieuwe spoorlijn van Lage Zwaluwe naar Geertruidenberg - Waalwijk mocht dan qua infrastructurele werken berijdbaar zijn .... mmar er moest eerst nog een spoorbrug over de Donge gelegd worden en er waren nog stukken vesting in Geertruidenberg, die de aanleg van het emn bouw van het station aldaar belemmerden ....

Met het knelpunt Geertruidenberg was men eind 1884 nog lang niet klaar. Inmiddels was de aanleg van de nieuwe Maasmond (die ik beschrijf op deze pagina) begonnen en de militaire autoriteiten realiseerden zich dat Geertruidenberg na de voltooiing van de Bergse Maas en de aansluiting op de Amer veel van zijn militair belang zou verliezen. Zij degradeerden de vesting Geertruidenberg tot de 3de klasse van vestingwerken, "omdat hare beteekenis voor de landsverdediging deels zal verloren gaan, zoodra de nieuwe uitmonding van de Maas zal zijn tot stand gebracht." Daarna konden "de werken betrekkelijk het emplacement Geertruidenberg" een stuk eenvoudiger worden. In overleg met het Departement van Oorlog werd een nieuwe opzet gemaakt. Voor het uitvoeren van dit nieuwe plan schreef men een nieuw Bestek No. 943 - De voltooiing van het station Geertruidenberg met spoorweghaven, kaaimuur, sluitwal, gebouwen en bijbehoorende werken.

We zullen de verdere gang van zaken bespreken bij dit nieuwe bestek, verder naar onder op deze pagina.

Bestek No. 861

Het maken van den onderbouw eener brug voor spoorweg- en voor gewoon verkeer over de Donge te Geertruidenberg en van eenige verdere werken

Deze dubbele overbrugging omvatte feitelijk twee bruggen op ongeveer 20 meter uit elkaar, met gezamenlijke landhoofden. Elk der bruggen had twee pijlers en twee vaste aanbruggen. Het beweeglijk deel van de spoorbrug was een draaibrug. Voor de wegbrug koos men een rolbrug met koebrug.

Het werk begon in september 1882 en aan het eind van dat jaar kon worden gerapporteerd:

(eind 1882) - Voor het oostelijke landhoofd is de fundeeringsput ontgraven en werden 172 palen ingeheid. Met het ontgraven van den fundeeringsput voor het westelijke landhoofd is een aanvang gemaakt. De uitkomende grond wordt verwerkt in het gedeelte spoorbaan tusschen de brug en den rijksweg Breda - Gorinchem.

De zaak liep hier vlot. Zo kon een jaar later worden gerapporteerd:

(eind 1883) - De zamengestelde landhoofden voor de brug voor spoorweg- en wegverkeer en de drie pijlers voor de brug voor wegverkeer zijn gereed, behoudens het aanbrengen van eenige reeds aangevoerde hardsteen. De drie pijlers voor de spoorwegbrug zijn opgemetseld tot 1,94 à 2,49 M + A.P. Rondom de pijlers is de bestorting met zuilenbasalten Vilvoordsche steen aangebracht tot op 2 M - A.P. De basaltvleugels bij het oostelijke landhoofd zijn opgemetseld, doch moeten nog grootendeels worden afgedekt met hardsteen. Aan de noordzijde van dit landhoofd is 102 M glooiing van zuilenbasalt gelegd.

De situatie op dat moment. Je kijkt vanaf de oostelijke Donge-oever naar het westen. Op de achtergrond de toren van Geertruidenberg.

'

De gesmeed ijzeren spil voor de draaibrug is vervaardigd bij Englerth & Cunger te Kochweiler-Hasselt. De spilhouder werd gegoten in de Utrechtsche Ijzergieterij van A.F. Smulders.
De rivierbodem is grootendeels op de vereischte diepte gebaggerd; de uitgekomen specie is verwerkt in het tot de uitvoering van dit bestek behoorende gedeelte spoorbaan plus weg voor gewoon verkeer tusschen den linker Dongedijk en den Rijksweg Breda - Gorinchem. Dit baangedeelte is nagenoeg op de volle hoogte gebracht. De rechter Dongekade is ten zuiden van de spoorwegas over 100 M lengte op de volle hoogte gebracht.

Zodat weer een jaar later kon worden geschreven:

(eind 1884) - De werken zijn geheel voltooid opgeleverd op den 12den Mei 1884.

Bestek No. 927

Het maken en stellen van den ijzeren bovenbouw eener brug voor spoorweg- en voor gewoon verkeer over de Donge te Geertruidenberg.

De onderbouw van de Dongebruggen voltooid zijnde, kon het werk aan de bovenbouw van start. De aanbesteding geschiedde op 31 December 1884. Het proces-verbaal der aanbesteding werd echter afgekeurd en vervolgens werd "eene onderhandsche overeenkomst" gesloten met F. Kloos en Zonen, Alblasserdam. Deze overeenkomst werd goedgekeurd bij beschikking dd. 24 Januari 1885.

(1885) - De verschillende, door de aannemers te leveren detail- en werkteekeningen met gewichtstaten zijn grootendeels goedgekeurd. Het benoodigde ijzer wordt door hen ontleend uit verschillende fabrieken in Duitschland en wel:

getrokken ijzer voor platen, strooken, hoekijzers, klinkbouten - Actiën-Gesellschaft für Eisen-Industrie zu Styrum

getrokken balkijzer - Burbacher Hütte

gesmeed ijzer - Gute-Hoffnungs Hütte

geribd plaatijzer - Franz Bicheroux und Söhne te Duisburg

gehamerd en gegoten staal - Wittener Stahlfabrik.

Uit genoemde fabrieken werd naar de werkplaatsen van de aannemers goedgekeurd verzonden:

415.800 K.G. plaat- en getrokken ijzer

41.900 K.G. getrokken ijzer voor klinkbouten

2.600 K.G. gesmeed ijzer

270 K.G. gegoten staal

1.290 K.G. gehamerd gietstaal

Op DEZE pagina vind je uitgebreider beschrijvingen van de rond 1880-1890 in de bruggenbouw meest gebruikte materialen.

(1885) - De beide overspanningen wijd 29 M der spoorwegbrug zijn in de fabriek van de aannemers geheel in elkander gezet en van daar op pontons vervoerd naar de plaats van opstelling, alwaar zij voorloopig op de pijlers zijn gesteld.
Voor de draaibrug is een buiten- en een binnenligger afgewerkt en zijn de overige liggers met eenige assen voor de bewegingsinrichtingen in bewerking.
Het maken en geheel afwerken van het opzettoestel der draaibrug is door de aannemers opgedragen aan de fabriek De Prins van Oranje te 's-Gravenhage, alwaar reeds eenige gegoten ijzeren deelen voor de oplegging der bruggen werden vervaardigd.
Voor de brug voor gewoon verkeer is een der beide overspanningen, wijd 30,325 M in de fabriek van de aannemers afgewerkt en gereed om op pontons naar de plaats van opstelling te worden vervoerd, en is men aldaar bezig met het klinken en opstellen van de andere overspanning.
Voor de vaste overspanning, wijd 17 M., is aangevangen met het boren der hoekijzers; voor de rol- en koebrug is een gedeelte van het ijzer en van het staal voor de windwerken inmiddels ook in bewerking.

Ook dit werk verliep voorspoedig.

(1886) - De spoorwegbrug werd, na aan de bij het bestek voorgeschreven beproeving te zijn onderworpen en te hebben voldaan, den 1sten November 1886 voor het spoorwegverkeer in gebruik genomen. De brug voor gewoon verkeer kwam, behoudens enkele ondergeschikte deelen, eveneens gereed.

Bestek No. 896

Het maken van de gebouwen en eenige andere werken op het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk

In september 1883 begon de aannemer L. Kalis de werkzaamheden volgens dit bestek. Er moesten wel veel gebouwen neergezet worden, op veel verschillende bouwplaatsen (c.q. stations). Dat maakte het mogelijk, snel te werken met meerdere parallel opererende bouwteams (om het modern te zeggen). Dat was precies wat Kalis deed.

'

Het meest omvattende werk was in Lage Zwaluwe gelocaliseerd.

(eind 1883) - Het hoofd-stationsgebouw, de bergplaats voor locomotieven (locomotievenloods), het gebouw voor waterbezorging (watertoren) en de groote draaischijf (13,5 meter diameter). Voor het gebouw van waterbezorging werd een 86-tal palen ingeheid, terwijl de beheiing voor de groote draaischijf gereed kwam. Onderwijl werden de gebouwen op de stations Hooge Zwaluwe, Waspik en Waalwijk en op het halteterrein aan de Hooge Vaart voorbereid.
(eind 1884) - De hoofd- en nevengebouwen op de stations Lage Zwaluwe, Hooge Zwaluwe, Waspik en Waalwijk en op de halte Kaatsheuvel-Capelle zijn alle onder dak gebracht en grootendeels glasdicht gemaakt. Met de binnenbetimmering en het pleister- en stukadoorwerk voor deze gebouwen is men bezig. In het hoofdgebouw te Waalwijk is de gasleiding reeds gelegd .... De bergplaats voor locomotieven en het gebouw voor waterbezorging te Lage Zwaluwe zijn tot de gevorderde hoogte opgemetseld. De ijzeren kap voor eerstgenoemd gebouw en de waterbak voor het reservoirgebouw zijn in bewerking, Zij worden geleverd door de firma L.J. Enthoven & C^o. te 's-Gravenhage. Het daarvoor benoodigde ijzer werd grootendeels ontleend uit fabrieken in Duitschland en aldaar onder toezicht vervaardigd .... Te Lage Zwaluwe kwam voorts nog gereed de ringmuur voor de draaischijf van 13.50 M. middellijn en de onderbouw voor twee waterkranen. Voor het kolenpark aldaar is het hout pasklaar gemaakt en voor zooveel noodig gekyaniseerd in de fabriek van de heeren J. en D. Van der Pot te Rotterdam .... De bergplaatsen voor goederen te Hooge Zwaluwe, Waspik en Waalwijk zijn opgemetseld respectievelijk tot 1,37 M, 6,53 M en 5,50 M boven peil. De los- en ladingplaatsen op de verschillende stations zijn gereed, behalve het leggen der bestrating en het stellen der leuningen.

Dat was al met al een productief jaar. En het volgende jaar verliep al net zo productief. Dus:

(augustus 1885) - Alle gebouwen en inrichtingen op de stations Lage Zwaluwe, Hooge Zwaluwe, Waspik en Waalwijk en op de halte Kaatsheuvel-Capelle werden den 14den Augustus 1885 geheel voltooid opgeleverd.

Bestek No. 943

De voltooiing van het station Geertruidenberg met spoorweghaven, kaaimuur, sluitwal, gebouwen en bijbehoorende werken, benevens het maken van afsluitingen en eenige verdere werken voor het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk.

De afsluitingen, dat waren (talrijke) wip-sluitbomen en draaihekken voor de overwegen in het westeijk deel van de spoorweg. De wipbomen konden met trekkabels worden bediend of, simpel, met de hand gesloten en geopend worden. De draaihekken waren alle handbediend.

(eind 1885) - De materialen voor de afsluitingen en verder te maken werken langs het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk zijn grootendeels aangevoerd en in bewerking.

Vervolgens moesten de sluitbomen en hekken nog te bestemder plaatse worden geïnstalleerd. Ook nog een heel karwei, want er moest steeds een eigen (kleine) fundering voor opgemetseld worden.

(september 1886) - De beveiligingswerken zijn den 11den September 1886 geheel voltooid opgeleverd.

Toen de gewijzigde plannen voor het station Geertruidenberg eenmaal vastlagen in dit nieuwe bestek, konden de werken krachtig aangepakt worden. Dadelijk na de goedkeuring van de aanbesteding op 22 Juli 1885 werd aangevangen. De eerste onderdelen waren (a) het in zuidelijke richting verleggen van het Noordergat van de Donge, om meer ruimte te scheppen voor het stationsemplacement; (b) het aanvullen en op hoogte brengen van het emplacement (nu gelijk ook voorzien van een loswal op het nieuwe Noordergat); en (c) het aanvullen en opbouwen van een sluitwal voor de vesting. De grote hoeveelheid grond (circa 70.000 M³) die voor dit alles benodigd werd, kwam - in overleg met 's Rijks Waterstaat - in hoofdzaak uit de Amer, waar men net bezig was met het uitgraven van de nieuwe Maasmond. Een mooi staaltje synergie .... Eind 1885 waren al die grondwerken al flink gevorderd. De werkzaamheden aan het stationsgebouw waren al onder het eerdere bestek aangevangen en werden nu met kracht voortgezet.

(eind 1885) - De beide vleugels van het hoofdgebouw zijn onder dak gebracht; het middelgedeelte is opgetrokken tot den onderkant der zolderbalklaag; de kap voor dit gedeelte is in bewerking. Het nevengebouw is opgemetseld tot 2 M boven peil; de kozijnen en kap zijn gereed om te worden gesteld.
Verder zijn de funderingssleuven voor de goederenbergplaats en de aansluitende verhoogde los- en ladingsplaats gegraven. De gemetselde kaaimuur, lang 125 M met aansluitende steenbezetting is, behoudens de hardsteenen afdekking, eveneens gereed.
(eind 1886) - De voltooiingswerken te Geertruidenberg werden den 11den September 1886 geheel voltooid opgeleverd.

Inmiddels werden er in Waalwijk enkele tijdelijke inrichtingen bij het station neergezet, om een gedeeltelijke exploitatie van het nu snel zijn voltooiing naderende westelijke deel van de spoorlijn mogelijk te maken: wat stootbokken om de lijn echt af te sluiten; een houten locomotievenloods met waterbezorging; en (essentieel) een draaischijf van 13.50 M. middellijn.

(eind 1886) - Deze werken werden uitgevoerd door den aannemer C.D. Kleyn te Raamsdonk, terwijl de bovenbouw van laatstgenoemde draaischijf geleverd werd door de firma L.J. Enthoven & C^o te 's-Gravenhage.

Het lang verbeide moment: (partiële) ingebruikname

Ik citeer letterlijk uit de rapportage van het Bureau der Aanleg van de Staatsspoorwegen. Proef met mij de verholen trots die uit deze woorden spreekt.

(juli tot november 1886) - Bij missive dd. 24 Juli werd aan den Directeur-Generaal der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, ter voldoening aan de bepaling van Art. 33 der Overeenkomst dd. 24/25 Mei 1876 kennis gegeven dat het gedeelte Zwaluwe - Waalwijk op 1 November 1886 voltooid zoude zijn, om te worden geëxploiteerd.
In verband met de bepaling van Artikel 1 Sub d der bovengenoemde Overeenkomst met de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, werd bij Koninklijk Besluit dd. 13 October 1886 bepaald dat de spoorweg Zwaluwe - 's-Hertogenbosch door deze Maatschappij zal worden geëxploiteerd.
Dienovereenkomstig werd het gedeelte Zwaluwe - Waalwijk den 22sten October 1886 door den Raad van Toezicht opgenomen [geschouwd], vervolgens bij proces-verbaal dd. 30 October 1886 aan de Maatschappij tot Exploitatie overgegeven, en op den 1sten November 1886 in exploitatie gebracht.

Er reden treinen, er werden personen en goederen vervoerd - maar het Halve Zolen project was nog lang niet klaar. In het oosten lag er nog het nodige werk te wachten op definitieve afsluiting.

Bestek No. 954

Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, den bovenbouw, de werken tot overgang, bewaking, afdeeling enz en eenige verdere werken voor het gedeelte Drunen - Vlijmen

Gemeentekaart uit 1865, met Baardwijk, Drunen en de Scheiloop

(einde 1886) - Met de uitvoering dezer werken werd dadelijk na de goedkeuring van de aanbesteding op 22 April 1886 aangevangen. De aardebaan is in bewerking over ongeveer 6.600 M waarvan 4.400 M nagenoeg geheel afgewerkt. Het stationsemplacement Vlijmen is op de gevorderde hoogte gebracht; de taluds zijn afgewerkt en bezood en de zandterpen voor de gebouwen aldaar zijn gereed.
Met het ophoogen van het stationsemplacement Drunen is men bezig. Het zand waarmede bij de dijkdoorbraak van den nacht van den 29sten op den 30sten December 1880, verschillende landerijen in de gemeente Nieuwkuijk bedekt werden, werd, na door de betrokken eigenaren op hoopen te zijn gebracht, zooveel mogelijk benuttigd tot vorming van de aardebaan.

Watersnood

Je leest op DEZE pagina meer over de watersnood van 1880, die het gevolg was van deze dijkdoorbreek.

(einde 1886) - De steenen duiker in den Scheiloop en de ijzeren buis buiten den spoorweg in den omgelegden Scheiloop zijn gereed. Voorts zijn nog gelegd twee ijzeren buizen in, en vijf ijzeren buizen buiten den spoorweg en een twintigtal aarden buisleidingen in parallel- en overwegen.
De parallel- en overwegen worden zooveel mogelijk tegelijk met de aardebaan aangelegd en afgewerkt.
Een tweetal wachterswoningen is onder dak gebracht; met de binnenbetimmering dezer woningen is men bezig.
Ten gevolge van het verhoogen van den Hei- of Vlijmenschen Dijk, na het vaststellen van het aanvankelijk ontwerp, was overeenkomstige verbooging van de aardebaan met wederzijdsche parallelwegen aldaar noodig. De uitvoering daarvan werd aan voormelden aannemer C.D. Kleyn opgedragen bij staat van meerwerk, goedgekeurd bij beschikking dd. 26 Juli 1886.

En dan was er nog de enige in de hele spoorlijn voorkomende wegonderdoorgang. In het oorspronkelijke ontwerp was deze gelegen nabij de dorpskern van Drunen. Daar is hij nooit gekomen. Twee verzoekschriften aan de Minister leidden er uiteindelijk toe, dat deze onderdoorgang vlak achter het oostelijk landhoofd van de doorlaatbrug op de Baardwijksche Overlaat werd gebouwd. Ik bespreek deze ontwikkeling in meer detail op de pagina die ik wijd aan de wegbruggen bij Drunen.

(eind 1886) - De ijzeren bovenbouw voor den doorgang in den spoorweg nabij den oostelijken Leidijk van den Baardwijkschen Overlaat, wordt vervaardigd in de fabriek van De Jongh en C^o te Oudewater.
(eind 1887) - De werken van dit bestek zijn den 7den December 1887 geheel voltooid opgeleverd.

Bestek No. 967

Het maken van gebouwen en eenige andere werken op de stations Drunen en Vlijmen

Verhoudingsgewijs een klein karwei, Het Bureau rapporteert:

(eind 1887) - Met de uitvoering dezer werken werd dadelijk na de goedkeuring van de aanbesteding op 7 Maart 1887 aangevangen en regelmatig voortgezet. Zij werden op den 7den December 1887 geheel voltooid opgeleverd.

Station Vlijmen: goederenloods, met daarachter het nevengebouw en het hoofdgebouw, omstreeks 1920, kijkend naar het oosten

'

Waalwijk - Drunen in exploitatie genomen

Na de completering van de werken bij Drunen en Vlijmen kon de exploitatie van het Halve Zolen lijntje worden uitgebreid. Na opname door de Raad van Toezicht werden de werken bij proces-verbaal dd. 31 mei 1888 aan de Maatschappij tot Exploitatie overgedragen, welke Maatschappij deze op 1 juni 1888 in exploitatie nam.

We bouwen verder ....

Aan de zuidoostzijde van Vlijmen lag - al sinds begin 1885 - de brug over de Bossche Sloot te wachten. Nog een halve kilometer verder naar het oosten lag - al sinds begin 1885 - de brug over de Hamsloot en het Bossche Inundatieveld (de Moerputtenbrug) te wachten. Ze leidden (nog) tot niets, want het allerlaatste stukje spoorlijn, de aansluiting op station 's-Hertogenbosch ontbrak nog.

De laatste schakel

Station 's-Hertogenbosch ligt ongeveer noord-zuid; het Halve Zolen lijntje loopt ongeveer oost-west. De aansluiting kon ofwel over noord ofwel over zuid gemaakt worden, in beide gevallen met een ruime haakse bocht. Aansluiting om noord werd ernstig bemoeilijkt door de ligging van Maas en Dieze. Aansluiting om zuid zou een stuk eenvoudiger zijn, daar hoefde men alleen rekening te houden met de Dommel.

De aansluiting op station 's-Hertogenbosch

Vanuit station 's-Hertogenbosch zuidwaarts liep, ten tijde van de eerste plannen voor het Halve Zolen lijntje, slechts één spoorlijn, de lijn naar Boxtel. Deze was in 1866 in exploitatie gekomen. Den Bosch was ook toen al een belangrijke stad, nog helemaal ingeklemd in de oude vestingwerken. Het eerste station was aan de westzijde net buiten de vestingwal gelegd - dat was aanvankelijk de gebruikelijke aanpak. We hebben al gezien wat dat bij Geertruidenberg betekende. De lijn naar Boxtel liep vlak langs de westelijke Bossche vestingwal, pal voor Bastion Deuteren langs. Tussen de spoordijk en de vestingwal stroomde de Dommel in noordelijke richting. Hij mondde wat verder naar het noorden uit in de Dieze.

Op deze pagina beschreef ik al hoe de Dommel in het voorjaar vaak teveel water aanvoerde, dat dan op het Bossche Inundatieveld moest geloosd worden. Tot dat doeleinde was, juist tegenover Bastion Deuteren, in de spoorlijn naar Boxtel een doorlaatbrug met 10 openingen opgenomen, tezamen ongeveer 100 meter. Men noemde dit de "Hondert-elsche brug" of "Honderd Ellen Brug". Het overtollige Dommelwater kon hier onderdoor westwaarts op het inundatieveld stromen.

Dit kaartdetail loopt van zuid (links) naar noord (rechts). Helemaal links onderin zie je de Dommel, deze stroomt via de vestingsgracht naar rechts, richting Dieze. Helemaal rechts, in de onderste helft, de zuidelijkste punt van het stationsemplacement 's-Hertogenbosch. Middenonder zie je een deel van de vestingwal, met de scherpe punt van Bastion Deuteren. De vesting wordt omspoeld door het Dommelwater in de rondgaande vestingsgracht (grijzig in de tekening).

Van de hoek van de Groote Weg van Tilburg naar 's-Bosch loopt een fraai sikkelvormig gebogen leidijk naar de spoordijk. Wanneer de Dommelaanvoer te groot wordt, stijgt het peil in de vestinggracht en vult zich de ruimte tussen de vestingwal en de spoordijk met water. De Hondert-elsche overlaat kan dan in werking treden en het overtollige Dommelwater loopt de laagliggende polderlanden ten westen van de spoordijk op. De Bossche binnenstad blijft vrij van te hoge waterstanden.

In deze eerste plannen voor het Halve Zolen lijntje - vroeg in 1879 - werd de nieuwe Langstraat-spoorlijn direct ten zuiden van de Hondert-elsche brug op de bestaande lijn 's-Hertogenbosch - Boxtel aangesloten. De Hondert-elsche brug veranderde niet. De dikke streep-stip lijn, die naar links vanuit de brug loopt en die met een mooie ruime boog (radius 500 meter) naar het westen (naar boven) buigt: dat is de aanvankelijk voorgestelde tracé. Zo is de zaak echter nooit gerealiseerd.

Deze opzet had namelijk wel enige consequenties voor de waterhuishouding van het inundatiegebied. De nieuwe spoordijk van het Halve Zolen lijntje dwong namelijk - in deze opzet - het overtollige Dommelwater het noordelijk deel van het Bossche Inundatieveld op, dus boven de nieuw te bouwen grote doorlaatbrug in datzelfde Halve Zolen lijntje (de Moerputtenbrug). Deze laatste brug kreeg dan dus niet alleen het surplus aan Maas- en Diezewater voor z'n kiezen, maar ook nog 'ns dat Dommelwater.

Dit plan werd van verschillende zijden afgewezen. In de gewijzogde opzet verlegde men de aansluiting van het Halve Zolen lijntje op de lijn 's-Bosch - Boxtel een stuk naar het noorden, tot boven de Hondert-elsche overlaat. Dan veranderde er niets aan de waterhuishouding op de Dommel en kwam het overtollige Dommelwater NIET op het Bossche Inundatieweld.

Maar .... vooral het begin van de aansluitingsboog werd dan wel vreselijk scherp, zeg maar rustig, onacceptabel scherp. Een straal van 100 meter, waar 500 meter gewenst is. Nu rijdt een trein zo dicht bij het station natuurlijk maar langzaam. Nee, dit voorstel was bepaald niet elegant. Zo is de zaak dan ook niet gerealiseerd.

In feite lag de Hondert-elsche brug, recht voor het Bastion Deuteren, zo dicht bij het station, dat er gewoon onvoldoende ruimte was om een fatsoenlijke aansluiting voor het Halve Zolen lijntje te herbergen.

Na veel geruzie, gepraat, gezeur, brak (na jaren) het besef door dat voor een goede aansluiting van het Halve Zolen lijntje aan station 's-Hertogenbosch de Hondert-elsche brug beter een stuk naar het zuiden kon worden verlegd. Dat is inderdaad ook gebeurd, in 1889-1890, toen het werk aan de aansluiting van het Halve Zolen lijntje (eindelijk) onderhanden was. De bouw van de nieuwe doorlaatbrug - de Zestig-elsche brug, met zes doorlaatopeningen en circa 60 meter wijd - en de sloop van de oude zijn vastgelegd in Bestek 1005.

Dit kaartdetail toont hetzelfde gebied als het fragment uit 1879, zij het een weinig uitgebreid naar het westen (bovenzijde). Middenonder zie je de oude vestingwal. Het valt op, dat de scherpe punt van Bastion Deuteren, die in 1879 de Dommel nog afkneep tegen de toenmalige spoordijk, nu deels is geslecht.

In het hart van de tekening ligt (nog) de oude Hondert-elsche doorlaatbrug - met erbij geschreven "op te ruimen". Ook de oude spoordijk van de spoorlijn naar Boxtel zal deels verdwijnen. Hij wordt een stukje naar het westen verlegd en een eindje verder naar het zuiden wordt in die verlegde spoordijk de geheel nieuwe Zestig-elsche doorlaatbrug gebouwd.

Je ziet hier de fraai gebogen leidijk uit de tekening van 1879 terug. Deze wordt echter grotendeels weggehaald. zodat er een mooi breed toevloeiingsgebied ontstaat voor de nieuwe doorlaatbrug (het staand gearceerd terrein).

Je ziet verder dat de aansluiting van het Halve Zolen lijntje duidelijk ten noorden blijft van de nieuwe doorlaatbrug, zodat de Dommel surplus-wateren direct kunnen afvloeien naar het lage gebied onder Vlijmen, Nieuwkuijk en Drunen, c,q. de Baardwijksche Overlaat. Ze belasten dus de Moerputtenbrug niet.

Middenboven in de tekening is de aansluitingsboog van het Halve Zolen lijntje te zien, nu met een fatsoenlijke radius. Dat kan omdat de spoorlijn naar Boxtel, waarop hij aansluit, wat naar het westen is verlegd. Maar het speelt zeker ook een rol, dat de aansluiting OOK naar het zuiden verschoven is. Dat kan, omdat we geen last meer hebben van de oude doorlaatbrug ....

Door de verlegging van de aansluiting naar het zuidwesten kon men het stationsemplacement van 's-Hertogenbosch een flink stuk uitbreiden. Daar was in die tijd inmiddels wel grote behoefte aan. In feite was dit de aanzet tot de grote modernisering die het station in 1894-1896 onderging ....

De hier zo plastisch beschreven plannen zijn - dat zal duidelijk zijn - werkelijk gerealiseerd, Dat vergde best wel een hoop werk, vooral aan de spoorlijn naar Boxtel. Dat werk werd in een eigen Bestek ondergebracht, No. 1005. Het werk aan de aansluitingsboog van het Halve Zolen lijntje was minder omvangrijk. Het werd opgenomen in Bestek No. 993. Gaande de bouw bleek een (houten) hulpbrug nodig, welke onderhands werd aanbesteed.

Bestek No. 993

Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, de bovenbouw, de werken tot overgang, bewaking, afdeeling enz en eenige verdere werken voor het gedeelte Vlijmen - 's-Hertogenbosch

Dit Bestek, aanbesteed 29 December 1888, omvatte naast de aardebaan, niet meer dan 1 wachterwoning (Wp39, bij de overweg in de Deuterenseweg) en 1 gemetselde duiker in de Jagtsloot (met houten klep ter waterkering). Er zijn 6 bestektekeningen van deze werken aan het bestek toegevoegd.

Vanuit het standpunt van de bruggenbouwer is dit deel van het traject niet erg interessant, er komt geen brug in voor. Het bleek gaande de werkzaamheden nodig om een houten HULPbrug te bouwen; deze werd gegund via een onderhandse overeenkomst. Wel was er in de plaatselijke courant nog enig gesputter te horen over de hoge ligging van twee wegkruisingen in het ontworpen tracé. Waarom niet, net als in Drunen, twee onderdoorgangen?

Provinciale Noordbrabantsche en 's Hertogenbossche courant, 16 december 1889

(ingezonden stuk, buiten verantwoordelijkheid der Redactie). De spoordijk Vlijmen - 's-Bosch vordert bijzonder goed .... jammer dat men nu niet reeds de baanbreedte gebracht heeft op dubbel spoor, daar dit later veel grootere kosten zal veroorzaken. Ten oosten der groote brug in de Vlijmensche Moerputten ziet men twee overwegen, de eene voor den Cromvoortschen Weg en de andere voor twee landwegen, loopende beiden langs de gemeenteweide van Deuteren. Deze wegen liggen op een peil van 3,20 resp. 3,50 M boven A.P., zoodat met eene doorrij hoogte van 3 M. en eene brugdikte van 1 M hier beide overwegen hadden kunnen vervangen worden in onderdoorgangen, omdat de hoogte bovenkant-rail 7.25 resp. 7.50 M boven A.P. wordt. De overwegen zijn met het oog op het vee uit de Deutersche gemeenteweide een gevaar.

Te bouwen bij onderhandse overeenkomst dd. 30 juli 1890

Bestek No. 1005

Het maken van de onderbouw van de doorlaatbrug in de omgelegde spoorweg 's-Hertogenbosch - Boxtel

Dit Bestek, aanbesteed 3 Juli 1889, kreeg 4 bestektekeningen mee, waaruit op te maken valt dat de onderbouw van zeer zware en degelijke constructie was. Niet verbazend, want het bouwwerk maakt deel uit van een hoofdlijn. Ik heb geen bestek of tekening gevonden van de bovenbouw.

Provinciale Noordbrabantsche en 's Hertogenbossche courant, 16 december 1889

(ingezonden stuk, buiten verantwoordelijkheid der Redactie). Ten westen van den bestaanden spoorweg 's-Bosch—Vught tusschen hectometerpaal 8 en 9 op kilometer 49 wordt thans eene nieuwe doorlaatbrug gebouwd, ter lengte van circa 60 meter, in vervanging van de (langere) zoogenaamde Hondert-elsche brug, gelegen tusschen hectometerpaal 4 en 5 van dienzelfden kilometer.
Deze nieuwe brug ligt ruim 300 meter ten zuiden van de bestaande en dit werk behoort tot het groote plan van verlegging van 't station en van 't bouwen eener nieuwe Diezebrug. De onderbouw van het noordelijke landhoofd en vier pijlers is reeds tot circa halverhoogte opgetrokken en met het zuidelijke landhoofd en de vijfde pijler zal worden gewacht tot aanstaand voorjaar, omdat men bevreesd is nu eene losgraving in den bestaanden spoordijk te doen, met het oog op een mogelijk hoogen waterstand in dezen winter.
Dien onderbouw was geraamd op circa ƒ 50.000 en de aanbesteding heeft plaats gehad dd 3 Juli jl, doch de goedkeuring of gunning is eerst tien dagen na den verloopen termijn, dd 12 Augustus jl, afgekomen. Men had zeer goed met het geheele werk. kunnen wachten tot aan het aanstaande voorjaar; doch het doel was om zorg te dragen, dat de aanbesteding geschied en het werk reeds gedeeltelijk voltooid is, voor en aleer het plan tot verlegging der Diezebrug en station als wetsvoorstel in de Tweede Kamer der Staten Generaal den heeren leden zal worden voorgedragen.
De landhoofden met de pijlers en de pijlers onderling zijn in 't midden verbonden door eene muur op heiwerk, ter dikte aan den voet van twee steenen en boven een en een halven steen. De muur is opgetrokken tot het peil van 2,20 M boven A.P. Aan weerszijden zal het stortbed worden gebracht. Bij hoger peil werkt de nieuwe zogeheeten Zestig-elsche brug, als afwateringskanaal naar den Baardwykschen Overlaat.

Zwaluwe - Bosch voltooid!

De laatste werken die nodig waren ter completering van de spoorlijn - de aansluiting tussen de doorlaatbrug in het Bossche Inundatieveld en station 's-Hertogenbosch - werden op 14 oktober 1890 per proces-verbaal overgedragen aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Het Halve Zolen lijntje kon vanaf 15 oktober 1890 volledig bereden worden voor alle verkeer.

Bron: Alex den Ouden