Geschiedenis van de Halve Zolen Spoorlijn

De bruggen van Het Halve Zolen lijntje

Lage Zwaluwe - Geertruidenberg - Waalwijk - 's-Hertogenbosch

Vooraf ....

Ik maakte medio jaren 1970 voor het eerst kennis met het Halve Zolen lijntje, pardon, de Langstraat-spoorweg. Toen waren er nog best wat fysieke overblijfselen daarvan te vinden. Ik ontdekte dat er vooral van de bruggen van die spoorlijn werkelijk unieke exemplaren zo her en der nog verscholen in het landschap verspreid lagen. Uniek, omdat ze nog geheel de geest en de stand der ingenieurskunst van de jaren 1880 presenteerden. Als waren ze nooit aangeraakt door de moderne tijd.

De daarop volgende 40 jaar kwam ik deze bruggen keer op keer weer tegen. Ik heb ze onderzocht en ze in hun context bestudeerd. Ik heb mogelijkheden en manieren onderzocht en besproken om ze te behouden. Als door een wonder stonden er al tegen het eind van de jaren 1980 groepjes enthousiastelingen op, die het klaar hebben gespeeld om - geloof het of niet - vrijwel ALLES wat toen nog aan bruggen bestond, in wonderbaarlijk mooie conditie te (doen) bewaren. Een zeldzaam staaltje!

Op deze set webpagina's vat ik alle kennis samen die ik in de loop der tijd over het Halve Zolen lijntje en z'n spectaculaire bruggen heb mogen verkrijgen.

Geschiedenis van deze spoorlijn

Het initiatief

De plannen voor een spoorweg van Lage Zwaluwe naar 's-Hertogenbosch werden voor het eerst geopperd in 1870; er werd echter geen concessie op verleend. Vijf jaar later dienden enkele (invloedrijke) Kamerleden een initiatief-wetsvoorstel in, behelzende de aanleg van een twaalftal nieuwe Staatsspoorlijnen, waaronder Zwaluwe - Bosch. Van de 12 genoemde lijnen nam de Minister er zes op in zijn uitgewerkt plan - Zwaluwe - Bosch was daar niet bij.

Forse (Brabantse) aandrang uit de Tweede Kamer resulteerde er in, dat deze spoorlijn alsnog aan het Ministerieel wetsvoorstel werd toegevoegd. De locale belangen waren groot en de lobby van lokale politici was krachtig. De wet werd nog in 1875 aangenomen. De Langstraat-spoorweg zou worden aangelegd. Nu, vanuit het heden, terugkijkend op het matige succes van het Halve Zolen lijntje, kun je je afvragen of de behoefte werkelijk zo groot was.

De discussie over de precieze invulling van de plannen ontaardde in een oeverloos palaver. De belangen bleken bij nader inzien nogal ver uiteen te lopen. De uiteindelijke tracé-keuze was dus een compromis, dat veel geld heeft gekost en dat, technisch gesproken, minnetjes was. De ingenieurs hebben er hun handen aan vol gehad.

Toch zullen we niet klagen. De uiteindelijk gerealiseerde spoorlijn heeft ons een aantal unieke monumenten van ingenieurskunst opgeleverd, in een conditie die elders in den lande nauwelijks geëvenaard wordt. Monumenten die behouden konden blijven, juist door het geringe succes van het Halve Zolen lijntje.

Geruzie over de plannen

Zoals gezegd, over het te volgen tracé is lang en hartstochtelijk geruzied. De initiatiefgroep lobbyisten gaf de Wet van 1875 een Amendement mee, waarin werd vastgelegd dat "hun" spoorlijn door de Langstraat zou gaan lopen. Het Ministerie van Oorlog bleek echter een noordelijker tracé te prefereren, langs de vesting Heusden. Uiteindelijk werd deze wens uit kostenoverwegingen niet gehonoreerd.

Daarnaast bleek de invulling van het oostelijk deel van de geprojecteerde spoorweg de nodige vragen op te roepen. Technisch gesproken zou een spoorloop ten noorden van Vlijmen, over de daar hoog gelegen gronden, te prefereren zijn. Dan waren er weinig bruggen nodig geweest. Locaal werd er echter voor gevochten, de spoorloop juist ten zuiden van Vlijmen (en Nieuwkuijk en Drunen) te houden. Dat zou de locale communicatiebehoefte vele malen beter bevredigen, stelde men. Jammer genoeg liep DAT tracé nu juist door een qua waterstaat uitermate ongeschikt gebied.

En dan was er nog de kwestie, hoe de geprojecteerde spoorlijn in 's-Hertogenbosch aansluiting moest vinden. Den Bosch was in die jaren al een belangrijk en druk station, waar zowel de Staatsspoorwegen als de Nederlandsche Zuid-Ooster Spoorwegmaatschappij op reden. Het destijds bestaande station was al te klein en het lag te dicht tegen de Bossche bolwerken EN de Dieze aan. De overbrugging van de Dieze vormde een grote hindernis voor de ontplooiing van de spoorexploitatie. Voor de vaart op de Dieze trouwens ook ....

Uiteindelijk werd de aansluiting van het Halve Zolen lijntje gelijk de aanzet tot uitbreiding en modernisering van station 's-Hertogenbosch EN een nieuwe brug over de Dieze. Eer het zover was, had de voltooiing van het Halve Zolen lijntje wel jaren vertraging opgelopen.

Deze tekening geeft het oorspronkelijk geprojecteerde tracé van de spoorlijn aan. Je kunt de kaart met de muis verschuiven.

Reis op de kaart naar het oosten, naar 's-Hertogenbosch. Zodra je Waalwijk verlaat, buigt de spoorlijn (in dit ontwerp) naar het noorden af, om Drunen, Nieuwkuijk en Vlijmen aan de noordzijde te passeren. Na Vlijmen buigt de lijn weer naar het zuiden om met een fraaie boog tussen Groot en Klein Deuteren in 's-Hertogenbosch aansluiting te vinden. Dit tracé in NIET gerealiseerd.

Deze satellietfoto toont grofweg hetzelfde gebied in onze tijd. <a href="https://www.google.nl/maps/@51.6861183,4.9945338,10509m/data=!3m1!1e3?hl=nl" target="_blank"> Klik hier om Google Maps te openen</a>. Overigens geef ik op de pagina "locaties van de bruggen" veel sterker ingezoomde satellietfoto's.

De gekozen opzet

Het hele Halve Zolen lijntje werd enkelsporig uitgevoerd. Men gokte echter wel op een voorspoedige groei en besloot daarom alvast het spoorbed en de pijlers en landhoofden van alle bruggen op dubbelspoor te ontwerpen en bouwen. De vaste welijzeren overspanningen werden (voorlopig) enkelsporig gehouden. Alleen de draaibrug over de Donge bij Geertruidenberg werd wel dubbelsporig gebouwd. Het is immers vrijwel onmogelijk een draaibrug achteraf om te bouwen van enkel- naar dubbelspoor. De aanbruggen van de Dongebrug waren trouwens wel enkelsporig, op twee dubbelsporige pijlers en dito landhoofden. Best wel een tamelijk merkwaardig gezicht. Net alsof er zomaar een halve brug weggetoverd was ....

De westelijke aanbrug van de Donge-kruising bij Geertruidenberg. Enkelsporige bovenbouw op dubbelsporige onderbouw. Situatie 2004.

Na aangetoonde behoefte zou op deze manier de hele lijn eenvoudig op dubbelspoor kunnen worden omgebouwd door het enkele toevoegen van een tweede serie vaste welijzeren overspanningen. Deze opzet bespaarde ongeveer een half miljoen op een totale investering van ruim zeven en een half miljoen. Tot verdubbeling is het echter nooit gekomen.

Perikelen

De aanleg van een spoorlijn was ook toen al een groot werk, dat meerdere jaren vorderde. Veel van het baanwerk was handwerk. Verder werd de planvorming gaande de bouw op twee (knel)punten gewijzigd. Aanvankelijk zou bij Geertruidenberg een deel van de oude vestingwerken worden aangepast, zodat die delen der vesting die de nieuwe spoorweg in de weg stonden, veilig afgebroken konden worden. Dat idee werd herzien, toen het sloopwerk al een eind gevorderd was. En de spooraansluiting op het bestaande net bij 's-Hertogenbosch werd meerdere jaren vertraagd door de uiterst moeizame besluitvorming aldaar. Alles bij elkaar duurde het ruim 10 jaar van eerste ontwerp (1879) tot volledige exploitatie (1890) van deze 47 km spoorlijn.

Het uiteindelijk gekozen tracé liep zoals beschreven, ten zuiden van Vlijmen, Nieuwkuijk en Drunen. De lobbygroep die zich voor deze benadering in had gezet had succes geboekt. Ik denk dat de beslissing voor "zuidelijk" vooral politiek ingegeven werd. In feite afgedwongen, zonder een heldere financiële afweging. Dat kan zomaar gebeuren. Of het de verstandigste keus was, valt te betwijfelen ....

Hoe dan ook, de spoorlijn werd aangelegd dwars door het moeilijkst denkbare gebied. Waarom was dit gebied eigenlijk zo lastig?

Als achtergrond bij dit laconieke krantenbericht, geef ik op DEZE pagina enkele contemporaine rapportages over de "Watersnood van 1880".

Waterstaatsperikelen

Dat had alles te maken met de desastreuze waterstaat van wat heette. het Bossche Inundatieveld. Inundatie is bewuste overstroming. Kan heel nuttig zijn in oorlogstijd. Maar in dit geval werden de perikelen veroorzaakt door - elk jaar weer - een te grote wateraanvoer in de regio - in combinatie met een te geringe afvoer. De overvloed aan water werd (tijdelijk) geborgen op het Bossche Inundatieveld.

De grote boosdoeners waren de rivieren Waal en Maas. De Maas kent in het voorjaar hoge waterdebieten (regenrivier) terwijl de Waal enkele maanden later, begin zomer, grote watermassa's te verwerken krijgt, wanneer hoog stroomopwaarts ijs en sneeuw beginnen te smelten.

Even boven 's-Hertogenbosch ontstonden elk jaar weer aanzienlijke problemen met al dat water. De afvoer van de Maas en de Waal richting zee was namelijk absoluut ontoereikend om het voorkomend aanbod soepel te verwerken.

De Maas liep toen niet, zoals nu, direct recht naar de Amer. Eeuwen geleden was dat nog wel het geval. Maar de Maas is een typische laaglandrivier met geringe stroomsnelheid en de sterke neiging tot meanderen en verondiepen. Zo verzandde de oude bedding en kronkelde de rivier bij Heusden naar het noorden om uiteidelijk bij Woudrichem in de Waal te vloeien. Van de oude aansluiting op de Amer resteerde een schamel restje, het Oude Maasje, dat alleen nog enig plaatselijke water af te voeren had.

Het gevolg? Vlak onder 's-Hertogenbosch, bij Bokhoven en Hedikhuizen, liep het Maaswater over de linker Maasdijk (waar men bewust overlaten had gebouwd om dat proces enigermate te kunnen sturen). Het overvloeiende Maaswater liep zuidwaarts breed uit over het laagliggende land tussen Vlijmen, Engelen en 's-Hertogenbosch. Dit waterbergings- of inundatiegebied had voldoende capaciteit om het teveel aan Maaswater tijdelijk te bergen, zodat verder stroomafwaarts geen (of in ieder geval minder) problemen ontstonden.

Je ziet in nevenstaande kaart (uit 1865) hoe aan de rechter- en onderzijde van de kaart (Engelen - Cromvoirt - Haaren), het inundatieveld zich uitstrekte. Het was volstrekt leeg, geen enkele bebouwing. Wie wil er ook wonen in een gebied dat elk jaar onderloopt? Het hoger gelegen Vlijmen bleef droog door de dijken die de gemeente aan oost- en zuidzijde afschermden. Je ziet verder hoe de Bossche Sloot, in droge tijden een wetering, tijdens een inundatie gelijk de westgrens van het inundatieveld vormde.

Tot overmaat van ramp konden Dommel en Aa (kleine riviertjes ten zuiden van 's-Hertogenbosch) hun water op de hoge Maas niet kwijt. Dit liep dan OOK het Bossche Inundatieveld binnen over de (bewust laaggehouden) linker Dommel- respectievelijk Diezedijk aan de zuid- respectievelijk noordkant van 's-Hertogenbosch. Dat verergerde de situatie nog eens.

Je zou verwachten dat de toestand in de zomer zou verbeteren. Dommel, Aa, Dieze en de Maas zelf hebben dan maar weinig aanvoer. Maar dat was niet zo.

Tegen die tijd zwol namelijk de Waal en dat zorgde weer voor de nodige moeilijheden. Ter bescherming van de benedenstroomse Waal-landen waren namelijk bij Heerewaarden (een stukje ten oosten van 's-Hertogenbosch) overlaten gebouwd. Waal en Maas lopen daar vlak naast elkaar en zo werd het surplus aan Waalwater geloosd in de Maas. Die dat water vervolgens niet kon afvoeren. Waardoor het .... het Bossche Inundatieveld opstroomde.

Zo bleef de regio elk jaar vele maanden onder water staan.

Wat gebeurde er eigenlijk met al dat water in het inundatiegebied? Terugstromen naar de Maas ging niet, want het gebied lag dieper dan de zomerstanden op de Maas. Juist daarom was de bergingscapaciteit ook zo groot.

De Natuur zorgde zelf (met enige mensenhulp) voor een soort oplossing. Van het Bossche Inundatieveld strekte zich in westelijke richting onder Vlijmen, Nieuwkuijk en Drunen door, een lange laagliggende uitloper uit. Hier liep vroeger de Drunensche Vaart. Tussen Drunen en Waalwijk is in 1776 in noordelijke richting de Baardwijksche Overlaat aangelegd. Deze verbond het laagliggende land onder Vlijmen, Nieuwkuijk en Drunen met het Oude Maasje nabij Drongelen. En het Oude Maasje voerde het inundatiewater geleidelijk af richting Woudrichem. In feite een binnendijkse afvloeiing.

Je ziet op onderstaande stafkaart uit 1944 hoe dat in zijn werk ging.

De Baardwijksche Overlaat stond jaarlijks soms wel een half jaar (van de winter tot in de zomer) blank. Alle directe communicatie tussen Waalwijk en Drunen anders dan met roeibootjes was onmogelijk. Ook de communicatie tussen Vlijmen en 's-Hertogenbosch was onmogelijk, omdat de zaak daar eveneens blank stond .... tot de spoorweg kwam ....

Gevolgen voor de spooraanleg

De aan te leggen spoorweg kruiste, van 's-Hertogenbosch uit gerekend, eerst het Bossche Inundatieveld rond de Hamsloot. Een klein stukje verder naar het westen, onder Vlijmen, kruiste de spoorlijn vervolgens een smalle uitloper van het Bossche Inundatieveld, de Bossche Sloot. Weer een stukje verder naar het westen, bij de Baardwijksche Overlaat, kruiste de spoorlijn dezelfde waterstroom voor de derde keer ....

Meer naar het westen was er ook het een en ander aan waterlopen te kruisen. De belangrijkste was, bij Geertruidenberg, de Donge. En dan, nabij de Zwaluwes, waren er nog verschillende oude turfvaarten te overbruggen.

Kortom - er moesten de nodige bruggen geslagen worden. En niet alleen kleintjes!

Een typische eigenschap van inundatiegebieden is dat het water (zeer) breed en tegelijkertijd ondiep is. Er is beslist geen sprake van een diepere smallere rivierbedding. Voorkomende stroomsnelheden zijn (zeer) laag. Meegevoerde modder heeft alle tijd om te bezinken.

Het logisch gevolg was dat de bruggen die in het oosten gebouwd moesten worden, in het Bossche Inundatieveld en over de Baardwijksche Overlaat, heel lang uitvielen. Bij het Bossche Inundatieveld 600 meter; bij de Baardwijksche Overlaat zelfs 880 meter. Bij de Bossche Sloot volstond een brug van ruim 30 meter lengte.

Omdat het water zo ondiep was, en zo langzaam stroomde, konden pijlers relatief goedkoop gebouwd worden. Men koos derhalve voor series verhoudingsgewijs korte ijzeren vakwerk-brugjes (elk 16,5 meter tussen de eindverticalen) op, in het ene geval, 35 pijlers en 2 landhoofden en, in het andere geval, 52 pijlers en 2 landhoofden. Alle pijlers en landhoofden werden zoals al vermeld ontworpen op dubbelspoor, ook al kwamen er in eerste instantie enkelspoor-bruggen op te liggen. Het zal bij de keuze voor veel korte brugjes vast ook wel een rol hebben gespeeld, dat de bruggen alleen over slibberig land aangevoerd konden worden. De Dongebruggen daarentegen konden WEL op pontons ingevaren worden. Die waren dan ook bijna twee maal zo lang als de individuele brugjes in het oosten.

De brug over de Bossche Sloot werd gebouwd met exact dezelfde korte overspanningen, twee stuks dus, op twee landhoofden en één middenpijler. Zo komen we dus in het oosten op 36 + 2 + 53 = 91 identieke enkelsporige welijzeren overspanningen, elk 16,5 meter lang. Een knaap van een order voor de aannemer.

Tussen Waalwijk en Raamsdonk was er welgeteld één brug(je) nodig, over de Hoge Vaart bij Sprang-Capelle. Deze waterloop was smal genoeg om te kunnen volstaan met vollewand-plaatligger-hoofddragers.

De Donge bij Geertruidenberg was destijds een drukbevaren water, dieper en smaller, en dat stelde heel andere eisen aan de spoorbrug. De spoorbrug hier werd ontworpen als een draaibrug met (aan de westzijde) twee vaste vakwerk-aanbruggen, een totale overspanning van 97 meter. De doorvaartwijdte in de draaibrug (dus zonder hoogtebeperking) was 12 meter aan elke zijde van de draaipijler. Draai- en aanbruggen waren elk bijna twee maal zo lang als de vaste brugjes in het oosten.

Direct naast de spoorbrug werd tegelijkertijd een brug voor gewoon wegverkeer geprojecteerd. Net als de spoorbrug had deze twee vaste vakwerk-aanbruggen aan de westzijde. Voor het beweegbaar gedeelte werd hier een rolbrug met koebrug gekozen. Tamelijk archaïsch.

De kruisingen met de verschillende waterlopen, oude turfvaarten, in het meest westelijke deel van de spoorweg, tussen Hoge en Lage Zwaluwe - de Reevliet, de Binnenpoldersevliet, de boezem van de Zonzeelsepolder, om de belangrijkste te noemen - vergden relatief kleine en simpele vaste plaatligger-brugjes, vergelijkbaar met het brugje bij Sprang-Capelle.

Nog één brugje, nu niet over water, maar over een plaatselijk wegje aan de westkant van Drunen. Dit was de enige wegonderdoorgang in de hele spoorlijn; verder kwamen alleen gelijkvloerse kruisingen voor. Deze wegonderdoorgang was in de dag 4 meter wijd en 3 meter hoog. Destijds ruim voldoende, thans volkomen ontoereikend. Het plaatligger-brugje daar is dan ook al lang verdwenen. Que constructie was het volkomen vergelijkbaar met de al genoemde brugjes over de Hoge Vaart en die over de turfvaarten nabij de Zwaluwes.

Ontwerp en bouw van de spoorlijn

In 1880 begon het ontwerpwerk aan het Halve Zolen lijntje serieus. Zoals gebruikelijk werden er Bestekken opgesteld voor de verschillende onderdelen. Onderstaande tabel zet alle uitgebrachte bestekken chronologisch op een rijtje.

Citaat: Graafsche Courant, 13 mei 1882, rubriek "Binnenland":

Woensdag werd .... aanbesteding gehouden van het maken en stellen van den ijzeren bovenbouw voor de doorlaatbruggen over den Baardwijkschen Overlaat en in het Bossche Inundatieveld, ten behoeve van den spoorweg Zwaluwe - 's Bosch (raming f 560,000); minste inschrijver was de Maschinenfabrik Esslingen, te Esslingen, Duitschland, voor ƒ 535.000. De Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen te Amsterdam, schreef in voor ƒ 537.000. Het verschil is hier zoo gering, dat het zeker de vraag is, of het werk aan de buitenlandsche, dan wel aan de binnenlandsche inschrijvers moet gegund worden."

Bestekken

Bestek No.	Tekeningen aantal bladen	Omschrijving	Aanbesteding	Proces-verbaal goedkeuring	Gunning	Aanneemsom	Opgeleverd
803	3	Het maken van den onderbouw eener doorlaatbrug in het Bossche Inundatieveld	22-06-1881		J. Monster Jzn, Puttershoek	ƒ 259.500	11-06-1883
804	10	Het maken van den onderbouw eener doorlaatbrug over den Baardwijkschen overlaat en eenige verdere werken	29-06-1881		J.A. van der Eerden Wzn, Boxtel	ƒ 362.700	10-03-1883
836	8	Het maken en stellen van den ijzeren bovenbouw van de doorlaatbruggen over den Baardwijkschen Overlaat en in het Bossche Inundatieveld	10-05-1882	22-05-1882	Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen, Amsterdam	ƒ 537.000	24-06-1885
844	67	Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, den bovenbouw, de overgangs- en eenige verdere werken voor het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk	07-06-1882	10-06-1882	N. van Haaren, Utrecht en H. Th. Wiegerink, Groenloo	ƒ 1.557.000	01-12-1884
Het aangepaste sporenplan van het aansluitingsstation Lage Zwaluwe werd op 1 December 1884 direct in gebruik genomen door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. voor zover het de al bestaande spoorlijnen betrof. De nieuwe spoorlijn naar Geertruidenberg - Waalwijk werd pas op 1 November 1886 in exploitatie genomen.
861	25	Het maken van den onderbouw eener brug voor spoorweg- en voor gewoon verkeer over de Donge te Geertruidenberg en van eenige verdere werken	16-08-1882	29-08-1882	C.D. Kleyn, Moerdijk	ƒ 278.700	12-05-1884
896	51	Het maken van de gebouwen en eenige andere werken op het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk	29-08-1883	10-09-1883	L. Kalis Kzn, Sliedrecht	ƒ 374.860	14-08-1885
927	33 + i	Het maken en stellen van den ijzeren bovenbouw eener brug voor spoorweg- en voor gewoon verkeer over de Donge te Geertruidenberg	31-12-1884	afgekeurd en onderhands aanbesteed 24-01-1885	F. Kloos en Zonen, Alblasserdam	ƒ 137.500	01-11-1886
943	30	De voltooiing van het station Geertruidenberg met spoorweghaven, kaaimuur, sluitwal, gebouwen en bijbehoorende werken, benevens het maken van afsluitingen en eenige verdere werken voor het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk	22-07-1885	03-08-1885	P.B. Mirande en A.C. Paardekooper, 's-Gravenhage	ƒ 361.000	11-09-1886
De werken van de voorgaande bestekken werden, gereed zijnde, alle op 30 oktober 1886 per proces-verbaal overgedragen aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, die ze per 1 November 1886 in exploitatie bracht. Vanaf die dag werd het gedeelte Lage Zwaluwe tot Waalwijk bereden voor personen- en goederenvervoer. De gedeeltelijke exploitatie van de nog niet geheel doorgetrokken spoorlijn vereiste natuurlijk "enkele tijdelijke inrigtingen op het station Waalwijk, als eene houten locomotievenloods met waterbezorging en eene draaischijf".
954	19	Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, den bovenbouw, de werken tot overgang, bewaking, afdeeling enz en eenige verdere werken voor het gedeelte Drunen - Vlijmen	14-04-1886	22-04-1886	C.D. Kleyn, Raamsdonk	ƒ 264.000	07-12-1887
967	11	Het maken van gebouwen en eenige andere werken op de stations Drunen en Vlijmen	23-02-1887	07-03-1887	H. Timmer, Meppel	ƒ 86.887	07-12-1887
De werken van de laatstgenoemde twee bestekken werden, gereed zijnde, alle op 31 mei 1888 per proces-verbaal overgedragen aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, die ze per 1 juni 1888 in exploitatie bracht. Vanaf die dag werd ook het gedeelte Waalwijk tot Vlijmen in reguliere dienst bereden. Natuurlijk was bijtijds op het emplacement Vlijmen voorzien in de noodzakelijke tijdelijke inrichtingen.
993	6	Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, de bovenbouw, de werken tot overgang, bewaking, afdeeling enz en eenige verdere werken voor het gedeelte Vlijmen - 's-Hertogenbosch	29-12-1888		A.D. van Seters, Vught en N. van Haaren, 's-Hertogenbosch	ƒ 481.000	14-10-1890
---	1	Het maken van een houten hulpbrug in de aansluitingsbaan		onderhands aanbesteed 30 Juli 1890			14-10-1890
1005	4	Het maken van de onderbouw van een doorlaatbrug in de omgelegde spoorweg 's-Hertogenbosch - Boxtel	03-07-1889	12-08-1889	T.Th. Kloosterman, Hemelum en H. Brouwer, Stiens	ƒ 40.800	14-10-1890
De laatste werken die nodig waren ter completering van de spoorlijn - de aansluiting tussen de doorlaatbrug in het Bossche Inundatieveld en station 's-Hertogenbosch - werden op 14 oktober 1890 per proces-verbaal overgedragen aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Het Halve Zolen lijntje kon vanaf 15 oktober 1890 volledig bereden worden voor alle verkeer.

Klik je hier, dan opent zich het volledige Bestek in PDF-formaat, 16 pagina's boordevol relevante technische details. Uiterst interessant!

Voortgangsrapportages

Het bestek als pdf, 16 pagina's: Bestand:Halve-Zolen-lijntje bestek 836.pdf

Het in Amsterdam gevestigde Bureau der Aanleg van de Staatsspoorwegen rapporteerde (tot 1891) jaarlijks zeer gedetailleerd over de vorderingen in de aanleg van (onder meer) de Langstraat-Staatsspoorlijn en die rapportages verschenen in de Staatscourant. Fascinerende lectuur! Ik geef hier op een aparte pagina een uitgebreide samenvatting van de rapportages betreffende het Halve Zolen lijntje voor de periode 1880 tot 1890, geordend naar de bestekken. Het is spannend om te zien, hoe zo'n groot project op stoom komt. Het heeft wel wat van een lawine. Tijdens de looptijd veranderen natuurlijk de opvattingen en inzichten, zodat bijsturen nodig wordt. Zodra een onteigening of een detailuitwerking bekend wordt, volgt er respons van betrokkenen. Die moet zorgvuldig gewogen en waar nodig, verwerkt worden. De juridische en administratieve afhandeling dient tot in de kleinste details perfect verantwoord te zijn.

Tekst EN tekeningen

De voortgangsrapporten zijn geheel in tekst. Een ingenieur verlangt naar meer. Hij wil tekeningen zien! Nu zijn de bestekken van het Halve Zolen lijntje opgesteld door ingenieurs en daarom is aan elk bestek een aantal tekeningen toegevoegd. Die tekeningen zijn in dit geval bewaard in Het Utrechts Archief (secretariaat@hetutrechtsarchief.nl). Op hun website kun je via een goede zoekfunctie een macht aan bestektekeningen op je monitor toveren.

De tekeningen zijn hoge resolutie scans van de originelen. Ze zijn pan- en zoombaar. Je kunt elke tekening on-line bekijken maar ook VRIJ downladen. Op de pagina Halve Zolenlijn bestektekeningen Ik geef hier op een aparte pagina ]een groot aantal van de tekeningen van de bruggen van het Halve Zolen lijntje. Als thunmbnail, geordend naar de bestekken waar ze bijhoren. Elke thumbnail is klikbaar. Klik je in de thumbnail, dan opent zich in een nieuw tabblad de originele scan, in volle resolutie. Ik heb er blauwdrukken van gemaakt, omdat ik die beter leesbaar vind.

De exploitatie

Het gedeelte Lage Zwaluwe - Waalwijk van het Halve Zolen lijntje werd per 1 november 1886 in exploitatie genomen door de Maatschaappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Op 1 juni 1888 kwam daar het tweede deel. Waalwijk - Vlijmen bij; en op 15 oktober 1890 werd de spoorlijn voltooid door de opening van het laatste deel, Vlijmen - 's-Hertogenbosch.

Tussen 1886 en 1890 werd op de (nog niet complete) lijn een lokaalspoordienst onderhouden, met een maximum snelheid van 30 km/u. Per dag reden er in beide richtingen vijf personentreinen en één goederentrein van wisselende lengte, afhankelijk van het vrachtaanbod.

Na 1890, toen de aansluiting van de lijn op station 's-Hertogenbosch voltooid was, stapte men over op normale dienst, aanvankelijk met 5, later 6 treinen in beide richtingen per dag. De maximum snelheid werd gehouden op 40 km/u. Van 1890 tot 1893 werd het vervoer van Ruhrkolen naar Rotterdam via Zevenaar - Arnhem - Nijmegen - 's-Hertogenbosch - Lage Zwaluwe geleid, met andere woorden, over het Halve Zolen lijntje. Dit waren zware treinen, die ook 's nachts reden.

Ongeluk kolentrein Vlijmen 1892

In 1892 had in Vlijmen in de vroege morgen van Eerste Kerstdag een ernstig ongeval plaats met zo'n kolentrein door een verkeerde wisselstand, waarbij een dode viel te betreuren. Misschien was dat de reden waarom in 1893 deze dienst alweer verviel. Of was men bang dat de zware treinen een ongewenste belasting voor de uitzonderlijk lange (doorlaat-) bruggen in de spoorlijn zouden vormen? Het is niet te achterhalen. In ieder geval reden vanaf dat moment de zware kolentreinen via Venlo en Breda.

Het zware kolenvervoer op het Halve Zolen lijntje zou nog éénmaal (voor korte tijd) terugkeren, namelijk in 1940, toen door oorlogshandelingen de hoofdlijnen van het spoorwegnet uitgevallen waren.

Weinig intensief

Na 1893 is er op het Halve Zolen lijntje nooit meer in nachtdienst gereden. Het aantal dagelijkse personentreinen bleef tamelijk gering, het heeft nooit de acht overschreden (jaren 1930). Het goederenvervoer is verder altijd licht geweest.

Een typische trein uit de beginperiode van het Halve Zolen lijntje. De locomotief was van de Staatsspoorserie 101-150. De wagons hebben geen doorlopende gangen, maar afzonderlijke coupés.

De wereld staat niet stil ....

Om de hierboven al beschreven waterstaatperikelen rond 's-Hertogenbosch tot een werkelijke oplossing te brengen, nam onze Regering in 1883 de Maasmondwet aan. In dit mega-project werd de Maasmond teruggelegd naar de Amer, door het (grotendeels met de hand) graven van de Bergse Maas en het uitbaggeren van de Amer. De verbinding van Maas en Waal werd afgedamd bij Andel. Het project omvatte een heel scala aan nevenwerkzaamheden, want de afwatering van vele omliggende landen veranderde grondig door de aanleg van het nieuwe riviervak. Er moesten zeven nieuwe gemalen komen en een systeem van electrische bemaling van een aantal geïsoleerde poldertjes tegen de Biesbosch aan. Ook de communicatie tussen aanliggende gemeenten moest worden aangepast, door nieuwe bruggen en veren.

In 1904 was deze klus geklaard. De Maas liep in het vervolg bij Heusden keurig rechtdoor naar zee, onder de nieuwe verkeersbrug door.

Speciaal voor het Dommel- en Aa-water werd tussen 1904 en 1910 nog een apart afwateringskanaal gegraven, voor het eerst met stoomkracht. Dit "Afwateringskanaal van 's-Hertogenbosch naar Drongelen" volgde natuurlijk de lijn van de oude waterloop via de Baardwijksche Overlaat en mondde direct uit in de Maas. Toen ook dat werk was voltooid, behoorden de inundaties rond 's-Hertogenbosch tot het verleden. En was die mooie, dure doorlaatbrug over de Baardwijksche Overlaat in het Halve Zolen lijntje met al zijn 53 overspanningen feitelijk overbodig geworden.

In 1916 werden 26 van de oorspronkelijke 53 overspanningen door een aarden dam vervangen. De meest westelijke 10, over het Afwateringskanaal, en de meest oostelijke 17 bleven gehandhaafd, zo ook de aansluitingen daarvan op het westelijk en oostelijk landhoofd. De nieuwe dam werd op enkele spoorbreedte aangelegd. Men was er inmiddels van overtuigd, dat de aanvankelijk voorziene spoorverdubbeling nooit gerealiseerd zou worden.

Provinciale Noordbrabantsche en Bossche Courant, 4 oktober 1889

Provinciale Noordbrabantsche en Bossche Courant, 18 december 1905

Na de Tweede Wereldoorlog

In de nadagen van de Tweede Wereldoorlog, najaar 1944 in deze regio, liepen de brug bij Geertruidenberg; de Baardwijksche doorlaatbrug en de brug over de Bossche Sloot grote schade op. Van de Dongebrug werden de twee aanbruggen opgeblazen. De draaibrug bleef gespaard. Van de brug over de Bossche Sloot werden de opleggingen van de brug op de middenpijler vernield en de landhoofden aanzienlijk beschadigd. De Baardwijksche brug kwam er het slechtst vanaf. De tien overspanningen aan de westzijde, bij Waalwijk, over het Afwateringskanaal, werden alle verwoest.

De oorlogsschade werd in 1946 zo goed mogelijk gerepareerd. De aanbruggen over de Donge werden opgelapt, net als de bruggen over de Bossche Sloot. Dat geschiedde allemaal (noodgedwongen) enigszins provisorisch, met voorhanden materiaal. Voor de Baardwijksche brug werden 13 van de 17 oorspronkelijke bruggen aan de oostzijde, onder Drunen, gebruikt om de Waalwijkse te vervangen c.q. repareren. De aan de Drunense kant nog resterende vier bruggen liggen nu in het spoortracé over twee locale verkeerswegen. De ontstane gaten in het tracé werden ingevuld met een nieuw opgeworpen spoordijk.

Via splitsing naar sluiting

Kort na 1950 werd de exploitatie van het Halve Zolen lijntje drastisch veranderd. Men besloot de draaibrug over de Donge bij Geertruidenberg effectief buiten gebruik te stellen. Dat betekende dat de lijn de facto in twee separate delen werd opgedeeld: Lage Zwalume - Geertruidenberg aan de westzijde en Raamsdonkveer - Waalwijk - 's-Hertogenbosch aan de oostzijde.

Het is mij niet duidelijk waarom deze beslissing werd genomen. Lag het aan de goederenstromen, die zo verdeeld waren? Of gaf de draaibrug misschien een probleem? Dat zou best zo kunnen zijn, want de koningsspil droeg een ijzeren muts - geen bronzen, zoals later gebruikelijk werd. En de draaibrug - het absoluut enige stukje dubbelsporig in het hele Halve Zolen lijntje - woog nogal wat in zijn geklonken welijzeren constructie. Twee man kregen de brug alleen met grote moeite aan het draaien.

Het passagiersvervoer per spoor was in de late jaren veertig ook al aan het verdwijnen door de concurrentie van de autobusdiensten, die veel frequenter reden dan de trein. Bovendien waren de verkeerswegen veel beter dan voorheen.

In 1972 reed de laatste (goederen)trein over het oostelijk deel van het Halve Zolen lijntje. Sedertdien is er nogal wat verdwenen (rails, gebouwen, aansluiting in 's-Hertogenbosch) maar .... een heel stel van de 92 (!) bruggen van de oorspronkelijke lijn zijn WEL bewaard gebleven! Een heel stel? .... 54 om precies te zijn.

Dus er resteren zo maar zo veel bruggen?

Ja, inderdaad. In Geertruidenberg de draaibrug met één van de twee aanbruggen (de tweede aanbrug is in de jaren 1970 uitgevaren en spoorloos verdwenen, vermoedelijk gesloopt). Bij Waalwijk 10 vaste bruggen, gerestaureerd in 1992 en in gebruik als fietsbrug. Bij Drunen 1 vaste brug over de Overstortweg en drie over de Eindstraat. Alle vier gerestaureerd in 1992. Onder Vlijmen 2 vaste bruggen, gerestaureerd in 2010-2011. En in het Bossche Inundatieveld (bekend als "de Moerputten"} alle 36 vaste bruggen, gerestaureerd in 2003-2006 en in gebruik als wandelpromenade door dit uitzonderlijk natuurgebied. In totaal dus vijf kapitale werken, 54 bruggen.

Daar komt nog bij, dat de bruggen gedurende hun leven nauwelijks gewijzigd, aangepast, verzwaard, gemoderniseerd zijn. Wel tonen ze de sporen van een bewogen leven, met de ad-hoc reparaties uit de Tweede Wereldoorlog. Ze vormen zodoende volkomen unieke voorbeelden van de ingenieurskunst uit de vroege jaren 1880.

Waarom konden al die bruggen in hun bijna authentieke, ongewijzigde vorm zo goed bewaard blijven?

Het Halve Zolen lijntje is een spoorwegtraject dat (ondanks de aanvankelijk gekoesterde hoge verwachtingen) nooit intensief is bereden. Op twee korte perioden na is er nooit sprake geweest van zwaar dag- en nachtverkeer.
Al kort na de Tweede Wereldoorlog had het Halve Zolen lijntje vrijwel geen praktisch belang meer. Dat wil zeggen dat de gebruiksperiode maar net 60 jaar is geweest. Zo zijn de effecten van de voortdurende verzwaring van het spoorverkeer elders aan deze bruggen voorbijgegaan. Ze werden nooit aan steeds hogere eisen aangepast.
Hoewel de bruggen praktisch gesproken rond 1950 al aan hun lot zijn overgelaten, zonder onderhoud en blootgesteld aan vandalisme, hebben ze die verwaarlozing opvallend goed doorstaan. Ongetwijfeld is de uitermate conservatieve en grondige conservering hieraan debet (lees de details nog eens na in Bestek No. 836 uit 1882, een stukje naar boven op deze pagina). Ook de minder open toegang speelt een rol.
Als spoorbruggen maken zij deel uit van een verkeersstroom die geen enkel ander verkeer kende. Toen de spoorlijn werd gesloten was er dus géén andere gebruiker waarmee bij eventueel hergebruik rekening moest worden gehouden. Op één uitzondering na, de Donge-draaibrug bij Geertruidenberg. De scheepvaart op de Donge stelde wel degelijk eisen. Dat is precies ook de reden waarom daar een van de aanbruggen verdwenen is. Het Kanaal van de Amer naar het Wilhelminakanaal - aangelegd 1990 - creërde een nieuwe en betere toegang tot dit kanaal en vanaf dat moment daalde de scheepvaartbelasting van de Donge in en bij Geertruidenberg sterk.
Het tracé van elke spoorlijn wordt gekenmerkt door flauwe gradiënten; dit maakt het bij uitstek geschikt voor recreatieve wandel- en fietsroutes. Die zijn er (deels) ook gekomen, niet in het minst omdat de vaste bruggen bij de Moerputten, de Bossche Sloot en de Baardwijksche Overlaat in een landschappelijk en qua natuurschoon opvallend rijk gebied liggen, dat door de uitgezette routes op elegante wijze wordt ontsloten.

Overigens was ook het locaal fietsverkeer van schoolkinderen zeer gebaat bij het eerst-verschenen fietspad, tussen Drunen en Waalwijk, dat de oude spoordijk volgt. Biologen roemen de nieuwvorming van veen die zich bij de Moerputten nu voordoet, bewonderen het moeras-melkviooltje (een plantje dat alleen daar blijkt te groeien), worden lyrisch over de blauwe pimpernel (een vlinder) en prijzen het rijke vogelleven. En de techneut? Die verkneukelt zich bij de aanblik van deze eenmalige stukken ingenieurskunst. Hij verdiept zich in het oude bestek en begrijpt. Alle bruggen in het Halve Zolen lijntje zijn opgebouwd uit "getrokken ijzer", dat wil zeggen gewalst puddel- of welijzer. Platen, strippen, stroken en profielen, die werden geboord en met klinknagels verbonden. Lassen kwam niet voor, althans niet in de betekenis die wij er thans aan toekennen (door samensmelten verbinden). In het bestek werd vermeld dat op aansluitingen van delen "de laschplaten zoo mogelijk aan beide zijden moeten worden aangebragt" - "lasschen" betekende hier koppelen door klinken.

Bruggen in min-of-meer originele constructie in puddelijzer zijn heel zeldzaam in Nederland. Het is mogelijk gebleken, een uniek stel staaltjes (of exacter, welijzertjes) van laat-negentiende eeuwse spoorbruggenbouw te behouden. Al heeft dat wel een lief centje gekost. De totale investering gemoeid met de aanleg van het Halve Zolen lijntje bedroeg ƒ 7.611.396 en 6 ½ cent. Een astronomisch bedrag in 1890, het jaar waarin de lijn geheel open ging .... De restauratie van alleen de Moerputtenbrug met z'n 35 doorlaatpijlers, twee landpijlers en 36 overspanningen kostte 6,5 miljoen euro in 2003 ....

De Moerputten-spoorbrug in 2010 (kort na de restauratie)

Bron: Alex van den Ouden