Scheepswerf
Een scheepswerf is een plaats waar schepen of andere drijvende objecten worden gebouwd of worden gerepareerd. Meestal is het hart van een scheepswerf de droogzetinstallatie. Grotere werven hebben meerdere droogzetinstallaties. Er zijn echter, vooral in het buitenland, ook scheepsreparatiebedrijven die geen eigen droogzetinstallatie hebben. Zij zijn gespecialiseerd in reparatie van schepen die in het water liggen en/of maken, indien nodig, gebruik van een droogzetinrichting die vaak in handen van de (semi)overheid is.
België
De belangrijkste Belgische scheepswerven waren:
- Cockerill Yards, dat bestaan heeft van 1818-1982
- Boelwerf, die bestaan heeft van 1829-1994
Nederland
Negentiende eeuw
De geschiedenis van de scheepsbouw in Nederland is eeuwenoud. Dit overzicht beperkt zich voornamelijk tot de zeeschepen, zowel koopvaardijschepen als marineschepen.
Vooral in de 17e eeuw werden veel grote, houten, zeeschepen gebouwd. Veelal waren ook de koopvaardijschepen bewapend met kanonnen. De schepen werden niet alleen voor binnenlands gebruik gebouwd, maar ook geleverd aan het buitenland. Op het hoogtepunt waren er vele tientallen scheepswerven, onder meer langs de Zaan. Een belangrijke ontwikkeling was de uitvinding van het fluitschip. Door verzanding van zowel de Amsterdamse als de Rotterdamse haventoegang en door concurrentie van nieuwe, met name Engelse, scheepstypen zette de neergang van de Nederlandse scheepsbouw in de 18e eeuw in. De spanningen met Engeland gedurende de Franse tijd (1795-1814), de opheffing van de Oostindische Compagnie in 1800 en de invoering van het Continentaal stelsel (1806-1814) leidden tot de vrijwel volledige neergang van de Nederlandse scheepsbouw.
Onder koning Willem I trachtte men met wisselend succes de Nederlandse scheepsbouw te stimuleren door protectionistische maatregelen. Vooral de stichting van de Nederlandsche Handel-Maatschappij in 1824, die de handel met Nederlands-Indië monopoliseerde, droeg -via beschermende maatregelen- bij aan de opkomst van nieuwe scheepswerven. In 1857 telde men een vloot van 2021 schepen.
In Nederland werd de eerste stoomboot in 1823 gebouwd in opdracht van de firma Van Vollenhoven, Duthil & Co., omgedoopt in de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM). Het schip, dat een in Engeland bij de firma Maudslay bestelde stoommachine bezat, werd gebouwd op de werf van W. en J. Hoogendijk te Capelle aan den IJssel. In 1824 volgde een tweede stoomboot, nu met een stoommachine die gebouwd werd door Cockerill te Seraing, toen nog in Nederland gelegen. Deze stoomboten, de Nederlander en De Zeeuw, waren nog geen echte zeeschepen.
Wegens conflicten tussen Cockerill en NSM werd in 1827 een eigen onderhoudswerkplaats voor stoommaterieel, het Etablissement Fijenoord opgericht. Dit ging in eigen beheer stoomschepen bouwen en hier werd voor het eerst de compound-stoommachine toegepast, die echter aanvankelijk enkel voor de vaart op zoete wateren kon worden gebruikt, maar efficiënter in het bedrijf waren. De Hercules was het eerste stoomschip dat op deze wijze was gebouwd. Latere ontwikkelingen in de uitvoering van de condensor maakten dergelijke machines ook voor de zeevaart geschikt.
In 1825 werd de Amsterdamsche Stoomvaart Maatschappij (ASM) opgericht door de gebroeders Van Vlissingen. De schepen werden gebouwd op de werf van Cornelis van Swieten Hollandia te Amsterdam. In 1928 werd de Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen opgericht om stoommachines voor de scheepvaart te bouwen. Overigens waren de meeste in Nederland gebruikte stoommachines nog van Cockerill afkomstig.
De bouw van ijzeren schepen voor de binnenvaart begon in Nederland in 1837, bij het Etablissement Fijenoord. In 1847 werd een ijzeren stoomschip, de Industrie, gebouwd op de werf van Fop Smit te Kinderdijk.
De Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen bouwde het ijzeren stoomschroefschip de Gouverneur van Ewijck, dat in 1849 een dienst op Londen ging onderhouden. In 1854 werden -voor Belgische rederijen- de Belgique en de Constitution gebouwd, veel grotere stoomschepen voor de transatlantische vaart.
In 1856 werd de Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) opgericht. Deze bestelde in 1870 de Stella, een groot ijzeren stoomschip, met een draagvermogen van 1850 ton.
De introductie van de stoomvaart kwam echter zeer geleidelijk op gang en bedroeg in 1870 nog geen 3% van de inhoud van de Nederlandse zeeschepen.
Bij de Marine werden vooral op Rijkswerven, ook marine-etablissementen genaamd, gebouwd. Eén daarvan was de Rijkswerf Vlissingen die bestaan heeft van 1814-1867 en zowel een rijke voorgeschiedenis heeft gekend die teruggaat tot de 17e eeuw, als ook de voorloper was van de Koninklijke Maatschappij de Schelde. Andere Rijkswerven waren die te Amsterdam, Den Helder, Hellevoetsluis, Medemblik en Rotterdam. Pas toen omstreeks 1860 het pantserschip werd ontwikkeld, werden er geleidelijk meer metalen schepen voor de Marine gebouwd.
Het kantelpunt, waarbij de stoomvaart concurrerender werd met de zeilvaart (klippers en later windjammers) kwam omstreeks 1870, omdat toen de compound-machine geschikt werd voor de zeevaart. Er ontstond behoefte aan door stoom aangedreven pakketboten. In 1870 werd de Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) opgericht. In 1873 volgde de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (NASM), voorloper van de Holland-Amerika Lijn (HAL). In 1875 werd de Rotterdamsche Lloyd opgericht. Deze maatschappijen gingen varen met pakketboten die in eerste instantie door Engelse bedrijven werden vervaardigd. Verbindingen met Nederlands-Indië en met Amerika werden aldus opgezet.
In 1875 werd te Vlissingen de Koninklijke Maatschappij de Schelde (KMS) opgericht, waartoe Arie Smit de terreinen van de voormalige Rijkswerf Vlissingen gebruikte.
De eerste grote in Nederland gebouwde pakketboot was de Nederland, die voor de NSBM werd gebouwd. Bij de KMS werden in 1882 de Soerabaja en de Batavia gebouwd, in opdracht van de Rotterdamsche Lloyd. De Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen kreeg in 1882 respectievelijk 1883 opdrachten van de Maatschappij Insulinde en de Westindische Stoomvaartmaatschappij. Er volgden verdere opdrachten, onder meer van de in 1891 opgerichte Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM). De schepen voor deze maatschappij werden alle door de drie grote Nederlandse werven gebouwd.
Twintigste eeuw
Rond de eeuwwisseling werden nog de volgende grote werven geopend:
- De Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (ADM) in 1877
- De Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) in 1894
- De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) in 1902
- Wilton-Fijenoord te Schiedam (WF) in 1929
Ook in de 19e eeuw ontwikkelden zich een aantal gespecialiseerde scheepswerven die soms al een lange voorgeschiedenis hadden. Een zestal daarvan ging samen en vormde in 1965 de combinatie IHC Holland, later Koninklijke IHC, gespecialiseerd in baggermaterieel.
Van der Giessen-de Noord ontstond in 1962 door fusie van Van der Giessen uit Krimpen aan den IJssel en De Noord uit Alblasserdam, beide met een lange voorgeschiedenis. In 1997 werd het betrijf overgenomen door IHC.
Cornelis Verolme, afkomstig van Stork, begon in 1946 met het Scheepsinstallatiebedrijf 'Nederland' , dat in 1947 verplaatst werd naar IJsselmonde. In 1950 nam hij de Oude Werf te Alblasserdam over en in 1954 de werf De Haan & Oerlemans te Heusden, waarvan de geschiedenis teruggaat tot 1905 en die aanvankelijk vooral voor de binnenvaart bouwde.[1]
In 1954 werd de Verolme Dok en Scheepsbouw Maatschappij (VDSM) opgericht en in 1957 opende op Rozenburg onder deze naam een scheepswerf waar zeer grote schepen konden worden gebouwd.
Ondertussen begon de concurrentie van Japan zich in de scheepsbouw te gevoelen, waarop deels gereageerd werd door een verschuiving naar offshore en marine-opdrachten, deels ook door bundeling van werven. In 1966 werd Rijn-Schelde gevormd door fusie van KMS, RDM en Motorenfabriek Thomassen De Steeg. In 1968 voegde zich ook Wilton-Feijenoord hierbij. De Rijn-Schelde Combinatie fuseerde in 1971 met de werven van Verolme tot Rijn-Schelde-Verolme. Door het ontstaan van overcapaciteit en deelname in enkele riskante projecten kwam het in 1983 tot surseance van betaling en uiteindelijk tot ontvlechting van het concern.
Damen begon in 1927 te Hardinxveld-Giessendam met een kleine werf. Vanaf 1969 groeide het bedrijf, vooral door nieuwe productiemethoden waaronder serieproductie en standaardisering. Casco's werden gebouwd in landen als Roemenië, Mexico en voormalige Sovjetrepublieken.
Veel werven werden gesloten zoals NDSM in 1979, ADM in 1985. RDM werd verkocht aan Joep van den Nieuwenhuyzen om alsnog in 1996 te worden gesloten. De bezittingen van de Koninklijke Maatschappij de Schelde werden in 2000 verkocht aan Damen. Deze had echter maar een klein deel van het oorspronkelijke terrein nodig waar vooral afbouw van schepen plaatsvond. Uiteindelijk beschikte Damen wereldwijd uiteindelijk over tal van scheepsbouw- en -reparatiewerven en fabrieken voor scheepsonderdelen.
De Nederlandse werven die nog bestaan, zoals IHC en Damen, hebben zich gespecialiseerd in baggerschepen, ferry's, offshoreschepen, jachten en speciale transportschepen.
De nieuwbouwhellingen in het gebied rond Rotterdam en Amsterdam zijn grotendeels afgebroken en herontwikkeld; de droogdokken worden nog weleens voor een reparatieklus gebruikt. De werven rond Sliedrecht zijn vaak gespecialiseerd in baggerschepen. De situatie zoals deze in Nederland is, ziet men ook in andere West-Europese landen. Daar waar de overheid de scheepsbouw nog subsidieert, gaat het wat beter. In Europees verband is rechtstreekse subsidie aan de scheepsbouw verboden, maar er zijn nog mogelijkheden om op indirecte wijze te helpen.
Literatuur
- Stopford, M. (2009): Maritime economics, 3rd edition, Routledge.
- Techniek in Nederland in de 19e eeuw, deel IV, Hoofdstuk 3: Scheepsbouw
Zie ook
| Bronnen, noten en/of referenties |