Overbrugging van de Donge bij Geertruidenberg

Uit Wiki Raamsdonks Historie

N.B. In 2004 onderzocht ik op verzoek van de Stichting tot Behoud van Ons Erfgoed Geertruidenberg de mogelijkheden tot behoud van de spoordraaibrug over de Donge te Geertruidenberg. De resultaten van dit onderzoek werden vastgelegd in een omvangrijk rapport. Dit is in PDF-formaat Bestand:Rapport Dongespoorbrug.pdf
De Donge-overbrugging bij Geertruidenberg omvat twee ijzeren bruggen. Aan de zuidzijde de spoorbrug, en pal daarnaast aan de noordzijde, een brug voor wegverkeer. De Donge is ter plaatse bijna 100 meter breed. Elk van de twee bruggen is driedelig: twee vaste aanbruggen aan de westzijde en een beweegbaar deel aan de oostzijde. De aanbruggen zijn in vakwerkconstructie. De spoorbrug heeft een draaibrug; de verkeersbrug een lichte rolbrug met koebrug.

De bruggen hebben elk hun eigen pijlers, maar gezamenlijke landhoofden. De hartafstand van de bruggen is 21,4 meter. Minder kon niet, want de spoordraaibrug moet immers vrij geopend kunnen worden.

Bovenaanzicht van de twee bruggen, met gezamenlijke landhoofden en eigen pijlers

De onderbouw van de spoorbrug is helemaal op dubbelspoor ontworpen en gebouwd, net als alle andere bruggen in het Halve Zolen lijntje. De draaibrug is ook dubbelsporig uitgevoerd. Maar de twee aanbruggen zijn - net als de rest van het Halve Zolen lijntje - enkelsporig. De lijn, zo was de gedachte, zou dan later, bij gebleken behoefte, eenvoudig dubbelsporig gemaakt kunnen worden. Die behoefte is echter nooit gebleken. Dat de draaibrug wel dubbelsporig werd ontworpen en gebouwd is logisch. Je kunt een enkelsporige draaibrug niet dan met zeer veel moeite achteraf dubbelsporig maken.
De draaibrug is 34,8 meter lang; de draaipijler meet 7 meter diameter; de vrije doorvaart (zonder hoogtebegrenzing) aan beide zijden bedraagt 12 meter in de dag. De beide aanbruggen zijn 30,9 meter lang tussen de eindverticalen; de dagmaat tussen de vaste pijlers is 29 meter. Mooi wijd, maar --- de onderrand van de aanbruggen ligt op niet meer dan 3,3 meter + A.P.

Zijaanzicht van de spoorbrug: twee vaste aanbruggen aan de westzijde; een draaibrug aan de oostzijde

De twee vaste overspanningen van de verkeersbrug hadden een lengte van 32 meter tussen de eindverticalen en een doorvaart van 30,325 meter in de dag. Hun onderranden lagen net als die van de spoorbrug op 3,3 meter + A.P. In lijn met de westelijke doorvaart van de spoorbrug lag in de verkeersbrug een rolbrug met een doorvaartwijdte van 12 meter in de dag. In lijn met de oostelijke doorvaart van de spoorbrug tenslotte telde de verkeersbrug een vaste overspanning met een wijdte in de dag van 17 meter. De onderrand hiervan lag weer op 3,3 meter + A.P. De rolbrug kon op deze vaste overspanning heen en weer gereden worden voor het openen en sluiten der brug.

Zijaanzicht van de brugvoor gewoon verkeer: twee vaste aanbruggen aan de westzijde; een rolbrug met koebrug aan de oostzijde

Het was al met al een vrij klungelig ontwerp. Stoomvaart was in 1880 nog nauwelijks te vinden op de Donge. Alle vaart was (nog) met zeilschepen. Voor de zeilvaart met staande mast was bij geopende bruggen alleen de westelijke doorvaart beschikbaar. De oostelijke doorvaart van de draaibrug was in feite onbruikbaar! Wat een verspilling van capaciteit!

Natuurlijk was deze opzet een compromis-oplossing. Zou men twee draaibruggen gekozen hebben, dan zouden die op ongeveer de dubbele hartafstand hebben moeten liggen. Beide draaibruggen liggen immers in geopende toestand in elkaars verlengde. En daar was eenvoudigweg geen plaats voor, door de aanwezigheid van vestingbolwerken en de ligging van het Noordergat. De creatie van het stationsemplacement gaf al genoeg hoofdpijn. Zou de brug een veel bredere strook land innemen, dan werd de aanleg van het geheel enkele malen tijdrovender en - vooral - duurder.

Natuurlijk bleek in de praktijk, met het geleidelijk toenemend wegverkeer, dat dit een foute keuze was. Dit verschijnsel lijkt welhaast endemisch voor het hele Halve Zolen lijntje.

Bestekken en aanbestedingen

De onderbouw van de spoorbrug en de verkeersbrug werd op 16 augustus 1882 in een enkel Bestek aanbesteed (No. 861). Bij dit bestek waren 25 tekeningen gevoegd.<a href="bestektekeningen.htm#donge1"> Je vindt die bestektekeningen alle op DEZE pagina.</a> De raming van de kosten bedroeg ƒ 307.500. Laagste inschrijver was C.D. Kleyn, Moerdijk, met een aanneemsom van ƒ 278.700. De oplevering van het werk vond plaats op 12 mei 1884.

De bovenbouw van de spoorbrug en de verkeersbrug werd aanbesteed op 29 december 1884, eveneens in een enkel Bestek (No. 927). Bij dit bestek waren 33 tekeningen gevoegd.<a href="bestektekeningen.htm#donge2"> Je vindt die bestektekeningen alle op DEZE pagina.</a> De raming bedroeg ƒ 156.000. De opdracht werd gegund aan F. Kloos en Zonen, Alblasserdam, met een aanneemsom van ƒ 137.500. Het werk werd opgeleverd op 1 november 1886.

Tijdens de bouw

Foto uit naar zeggen, september 1883 - maar vermoedelijk al rond maart 1883 genomen. De fotograaf stond op de oostelijke oever, een stukje ten noorden van de bruggen in aanbouw. We kijken met hem in zuidelijke richting. Links in de foto het als eerste gebouwde, oostelijke landhoofd, wegbrugzijde. Het stoomkraantje op dit landhoofd zie je in de volgende foto uiterst rechts staan. Het heiwerk voor de pijlers is volop aan de gang en bepaald nog niet voltooid. Op de voorgrond wordt gewerkt aan de verlegging van de Donge-bedding, deze wordt wat oostelijker gelegd om ruimer op de bruggen aan te sluiten. Reep na reep wordt met de hand afgegraven. De soppige modder wordt met de kruiwagen afgevoerd. Voor de kruiwagens zijn er zware loopplanken uitgelegd. Liep een volle kruiwagen bij ongeluk van de plank, zat hij gelijk tot aan de as vast in de bagger. De kruiwagens moesten uiteraard de hol (de rechter Donge-dijk) opgeduwd worden. Het was gebruikelijk, dat dat in de looppas gebeurde. Had de kruier het goed geschat, dan haalde hij het eind van de hol en kon hij de kruiwagen leegkiepen. Maakte hij te weing vaart, stokte de zaak halverwege. De volgende in de rij nam hem dat niet in dank af ....


Foto uit naar zeggen, september 1883 - maar vermoedelijk rond juni 1883 genomen. De foto werd gemaakt vanaf het oostelijk landhoofd, in westelijke richting. Links in de achtergrond de Geertruidskerk van Geertruidenberg. Aan de linkerzijde zien we eerst de draaipenant van de spoorbrug in aanbouw. De damwandbekisting is geheel ingeheid. Het is niet te zien of het opmetselen al is begonnen. Maar ik denk dat dat nog niet het geval is. Achter de draaipenant eerst de voltooide damwandbekisting van de oostelijke vaste pijler. Daar weer achter, onder de heistelling, wordt de laatste hand gelegd aan de damwand van de westelijke vaste pijler. Daarachter het kennelijk al geheel afgewerkte westelijke landhoofd van de spoorbrug. Je ziet de aflopende keermuur hiervan achter de rechterpoten van de heistelling.

Wat verder naar het noorden (naar rechts in de foto) wordt hard gewerkt aan de onderbouw van de wegbrug. Dat blijkt wel uit de kuip met metselspecie of waterhardende Portland-cement die in het stoomkraantje hangt. Centraal in de foto poseert de opzichter (bolhoed en lederen laarzen) en - op eerbiedige afstand - in een groep het werkvolk (corduroy petten en klompen). De twee stoommachinsten poseren uiteraard bij hun machines.

Foto uit naar zeggen, juli 1883 - maar vermoedelijk rond augustus 1883 genomen. De foto werd gemaakt vanaf het westelijk landhoofd van de spoorbrug naar het oosten. In de rechterhelft van de foto zie je eerst de twee vaste pijlers van de spoorbrug, daarachter de draaibrug en dan het oostelijk landhoofd. Het opmetselen van de pijler van de spoorbrug in de damwandbekistingen is flink gevorderd. Het stoomkraantje-op-ponton, met kuip, bewijst hierbij ongetwijfeld goede diensten. Staand op het kersverse metselwerk van de westelijke vaste pijler, enkele bolhoeden en - op eerbiedige afstand - een werkman. Zeer ongebruikelijk detail: er is sprake van damesbezoek. Ik neem aan dat deze foto op een zondag is gemaakt, vandaar ook het zeer geringe aantal werklieden (wakers). De dame is ter plaatse gekomen na een klautertocht uit de roeiboot, langs de ruwe houten ladder naar boven. En dat met lange rokken en parapluie (ongetwijfeld galant geholpen door de heeren). De roeier bleef uiteraard wachten in de sloep.

Op de achtergrond, net links van het stoomkraantje-op-ponton, is de hulphaven te zien, waaraan in de voortgangsrapportage over 1883 wordt gerefereerd: "Het spoor is gelegd tusschen de stations Lage Zwaluwe en Geertruidenberg en tusschen de hulphaven aan de oostzijde van de Donge [direct ten zuiden van het landhoofd aldaar] en het station Waal­wijk, te zamen over ongeveer 32.000 M, waarvan 25.397 M definitief en 6.600 M hulpspoor." Deze hulphaven heeft goede diensten bewezen voor de aanvoer van allerlei materiaal.

Bestand:Donge-7-1883.jpg|800px|center|thumb|]]

Foto uit oktober 1883, genomen vanaf het westelijk landhoofd van de spoorbrug naar het oosten. In de linkerhelft van de foto zie je eerst de drie pijlers van de wegbrug en daarachter, het oostelijk landhoofd. De remmingswerken zijn voltooid. De gehele onderbouw is dus klaar voor de oplevering. De trotse bouwers - althans, de bolhoeden, staan op een pijler te glimmen. Het werkvolk is al naar het volgende werk gezonden; de grote loods waarin zij tijdens het werk waren ondergebracht, op de oostoever, kan afgebroken worden.

Voor de brugwachters van de wegbrug werd op het noordoostelijk landhoofd een dubbele brugwachterswoning opgetrokken. Deze is hier in aanbouw, ongeveer in het midden van de foto. Voor de spoorbrugwachters kwam er even ten zuidoosten van de bruggen een dubbele woning, "Wachtpost 14". Deze is hier eveneens in aanbouw, je ziet hem tamelijk rechts in de foto. Beide woningen vertonen enkele zeer typerende trekjes.

Foto uit 1893, tien jaar na de bouw, genomen vanaf het westelijk landhoofd van de spoorbrug naar het oosten. Rechts de spoorbrug (eerst de twee vaste aanbruggen, daarachter de dubbelsporige draaibrug). Links de wegbrug, waarvan we nog juist de rolbrug en de laatste aanbrug zien. Je kunt hier goed zien, hoe het stukje hulpspoor naar de noordelijke helft van de draaibrug gelopen heeft. Na de beproeving van de draaibrug is het uiteraard weer weggehaald omdat het verder functieloos was.

Beide brugwachterswoningen zijn uiteraard gereed en in gebruik. Verder zie je voor de brugwachters van de wegbrug aan de zuidoostzij van de rolbrug een houten schuilkeet geplaatst. Voor het spoorwegpersoneel werd juist ten noordoosten van de draaibrug een houten keet neergezet. Bij open­gedraaide brug konden de brugwachters natturlijk deze keet niet bereiken - de brug stond open. Ze konden dan schuilen in een houten hokje dat bovenop het zuidelijk uiteinde van het remmingswerk van de draaibrug was geplaatst. Aan de voet van dat hokje ligt ook het slot waarin de draaibrug in geopende stand werd gezekerd.

Bestand:Dongebrug-wachterswoningen-1893.jpg

De beproeving van de spoorbrug

De bouw van de bruggen liep over het geheel genomen voor­spoedig. Een belangrijk moment voor de spoorbruggen brak aan op 18 oktober 1886: de afname-beproeving.

De proef was nauwkeurig voorgeschreven en verliep volgens een tot in detail uitgewerkt protocol. De proefbelasting van de draai­brug werd gevormd door twee treinen van elk drie loco­motieven, eentje op het zuidelijk spoor, de andere op het noordelijk spoor. De locomotieven waren van de Staatsspoor-serie 101-150 1-B sneltreinloc's (dienstgewicht ruim 59 ton) en de Staatsspoor-serie 161-205 C goederenloc's (dienstgewicht bijna 57 ton).

In de normale (enkelsporige) exploitatie zouden de treinen enkel over het zuidelijke spoor van de draaibrug rijden. Om de voor de beproeving benodigde locomotieven op het noordelijk spoor van de draaibrug te kunnen rijden, had men ten oosten van de brug een tijdelijk spoor gelegd, met wissel naar het (zuidelijke) hoofdspoor.

De beproeving vergde drie uur. Men mat de doorbuiging van de hoofdliggers bij de proefbelasting, zowel stilstaand als rijdend. Hij bleek maximaal 11 mm te zijn, ruim onder de berekende toelaatbare doorbuiging van 15 mm.

De bruggen in gebruik

De Donge-bruggen in 1929. We kijken naar het westen. Links de spoorbrug, rechts de wegbrug. Een trein richting Zwaluwe passeert juist de draaibrug. De locomotief is een sneltreinloc Staatsspoor-serie 101-150 met z'n drie-assige tender. Hij trekt een personentrein. Je ziet hiervan net nog een heel klein stukje bagagerijtuig. Achter de bufferbalk van de locomotief zie je in de achtergrond de goederenloods van station Geertruidenberg. In het hart van de foto zie je in de achtergrond "Wachtpost 13" staan. Uiterst rechts op de foto Tankfabriek Kooyman. Van de verkeersbrug zie je de beide vaste aanbruggen. Het is duidelijk dat deze hetzelfde constructieschema hebben als de spoor-aanbruggen. Zie je hoe dicht die op het water liggen? In de uiterste rechterzij van de foto zie je nog een klein stukje van de rolbrug.

De Donge-bruggen in 1929. We kijken naar het westen. Links de spoorbrug, rechts de wegbrug. Een trein richting Zwaluwe passeert juist de draaibrug. De locomotief is een sneltreinloc Staatsspoor-serie 101-150 met z'n drie-assige tender. Hij trekt een personentrein. Je ziet hiervan net nog een heel klein stukje bagagerijtuig. Achter de bufferbalk van de locomotief zie je in de achtergrond de goederenloods van station Geertruidenberg. In het hart van de foto zie je in de achtergrond "Wachtpost 13" staan. Uiterst rechts op de foto Tankfabriek Kooyman. Van de verkeersbrug zie je de beide vaste aanbruggen. Het is duidelijk dat deze hetzelfde constructieschema hebben als de spoor-aanbruggen. Zie je hoe dicht die op het water liggen? In de uiterste rechterzij van de foto zie je nog een klein stukje van de rolbrug.

De Donge-spoorbrug werd per 1 november 1886 overgedragen aan en in gebruik genomen door de Mij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Zoals al gezegd werd uitsluitend het zuidelijk spoor van de draaibrug gebruikt.

Normaliter stond de spoorbrug opengedraaid, zodat (als ook de rolbrug geopend was) er vrije doorvaart mogelijk was. Als nu de spoorbrug gesloten moest worden, omdat er een trein in aantocht was, werkte de brugwachter nauwgezet een heel programma van handelingen af.

Omdat de spoorbrug open stond, kon de wachter de brug alleen bereiken via de verkeersbrug. Aan de zuidzijde van de (meest oostelijke) vaste overspanning van 17 meter (waar de rolbrug over heen en weer gereden kon worden) was een uitkragend voetpad aangebracht, met een ijzeren reling aan de buitenzijde. Dit voetbrugje liep van het oostelijk landhoofd naar het westen en - als de spoor-draaibrug open gedraaid was - sloot het voetbrugje keurig aan op het einde van de draaibrug.<a href="bestektekeningen.htm#donge3"> Dit brugje wordt gedetailleerd in Bestektekening Blad 23.</a>

De brugwachter liep de draaibrug af om bij het zuidelijk remmingwerk en het daar staande wachthokje te komen. Hij haalde daar eerst de hoog opgehangen zwartwitte rieten bal naar beneden. Die bal gaf de scheepvaart het sein voor vrije doorvaart. Zodra de bal gestreken was, wist de schipper: de brug wordt c.q. is gesloten.

De brugwachter ontgrendelde daarna het zekeringsslot op het remmingswerk en draaide vervolgens de draaibrug dicht. De volgende taak was het vergrendelen en opzetten van de brug. Tijdens de passage van een trein rustte de draaibrug niet op de koningsspil en de tandkrans op de draaipijler, maar op speciale gietijzeren opzetkussens. Deze werden op hun plaats geschoven middels het het opzettoestel met lierwerk dat tussen het noorder- en zuiderspoor staat.

De vergrendeling geschiedde met twee klinkmechanismen, aan elk bruguiteinde één. Deze waren verbonden met twee stel trekkabels naar station Geertruidenberg respectievelijk Wachtpost Raamsdonksveer = Keizersdijk. Was de brug vergrendeld dan gaven deze kabels daar het sein, dat de brug veilig berijdbaar was.

De Tweede Wereldoorlog

Bij de Duitse inval in 1940 bleven de Donge-spoorbrug en verkeersbrug bij Geertruidenberg beide onbeschadigd. Eind oktober 1944 echter, bij de terugtrekking van de Duitse troepen, werden beide opgeblazen. Herstel liet enige tijd op zich wachten. Het traject Geertruidenberg - 's-Hertogenbosch was niet relevant voor de bevrijdingsinspanning en het kreeg dus geen prioriteit toegekend.

Bestand:Oorlogsschade.jpg

Naoorlogs herstel en gebruik van de Donge-spoorbrug

In september 1945, bijna een jaar na de bevrijding van Geertruidenberg, begon men aan het herstel van de spoorbrug. Een jaar later was dat werk voltooid en kwam het traject Lage Zwaluwe - Vlijmen weer in gebruik. In den beginne reden er alleen goederentreinen. Pas in oktober 1947 werd ook de passagiersdienst hervat, met vier treinen per dag. Dit heeft echter niet lang mogen duren. Medio 1950 al werd het passagiersvervoer op heel het Halve Zolen lijntje definitief gestaakt. Het goederenvervoer werd nog wél voortgezet, maar de NS was er al kort voor de Tweede Wereldoorlog mee begonnen, het goederen­vervoer in twee strikt gescheiden gedeelten te splitsen, namelijk aan de westkant, Lage Zwaluwe - Geertruidenberg en aan de oostkant, Raamsdonk - 's-Hertogenbosch. De spoor-draaibrug over de Donge werd vanaf 1950 niet meer bediend en stond voortaan altijd open voor de vaart. Dat spaarde de brugwachters uit. Met andere woorden: de spoor-draaibrug werd al in 1950 effectief buiten gebruik gesteld. Op twee minieme uitzonderingen per jaar na: de jaarlijkse sproeitrein reed nog wel over de brug; en de jaarlijkse inspectietrein van de Directie van de NS.

In oktober 1972 werd de (openstaande) spoor-draaibrug door een 1300-tons binnenvaartschip (de "Gijsbert") aangevaren en ontzet. De waterstand op de Donge was op dat moment exceptioneel laag; het schip was vol beladen met erts en stak diep genoeg om de basaltbezetting aan de voet van de draaipijler te raken en daarop vast te lopen. Het kostte de nodige moeite om het schip weer los te krijgen. De spoor-draaibrug is na deze aanvaring niet gerepareerd. Gezien het uiterst geringe aantal berijdingen (2 per jaar) achtte men dat niet meer nodig of zinvol.

Kort na dit incident is besloten, de oostelijke van de twee aanbruggen van de spoorbrug te verwijderen. Deze overspanning is dat jaar nog uitgevaren en afgevoerd. Hij is gesloopt. De oude verkeersbrug was al in 1963 vervangen door een op 7 meter + N.A.P. liggende vaste brug. De verwijdering van de spoor-aanbrug creëerde dus een tweede, veel bredere! doorvaart, die geschikt was voor schepen tot 7 meter + N.A.P. in plaats van 3,3 meter.

De Donge-bruggen in 1957. De spoor-draaibrug wordt niet meer bediend en staat sedert medio 1950 permanent open. Beide spoor-aanbruggen zijn nog aanwezig, hoewel natuurlijk geheel functieloos. De verkeersbrug uit 1885-1886 is nog in gebruik en vormt, zowel voor de scheepvaart als voor het wegverkeer een vreselijk obstakel. Het emplacement van station Geertruidenberg is rigoreus "opgeschoond", dat wil zeggen, het is grotendeels opgedoekt. Dat gebeurde in 1950, toen het personenvervoer gestopt werd.

Naoorlogs herstel en vervanging van de Donge-verkeersbrug

Van 1945 tot 1946 lag er een houten noodbrugje voor voetgangers over de kapotte verkeersbrug. In september 1945 begon men aan het definitief herstel van de verkeersbrug en een jaar later kon ook deze voor het verkeer worden geopend.

De capaciteit bleek voor het toenemende na-oorlogse verkeer al spoedig vostrekt ontoereikend. Er moest daarom een nieuwe brug komen, op dezelfde plaats gelegen, een hoger liggende vaste betonnen brug met een beweegbaar basculedeel, met uiteraard langere toeritten. Tijdens de afbraak van de oude brug en de bouw van de nieuwe gebruikte het verkeer een (laagliggende) Baileybrug, met een hefgedeelte voor de vaart. De tijdelijke brug werd in 1957 gelegd, in 1963 kon hij na de opening van de nieuwe verkeersbrug weer worden opgeruimd. Van de oude verkeersbrug is geen kruimeltje bewaard gebleven. Iedereen was blij toe DIE eindelijk was opgeruimd.

De nieuwe verkeersbrug lag dan wel een stuk hoger, maar de basculebrug moest toch nog zeer frequent worden voor de vaart. En dan stond het verkeer stil. Te frequent, vond de locale krant De Stem al in 1979: De vrij nieuwe verkeersbrug over de Donge blijkt nu al te smal om een verantwoorde verkeersdoorstroming te garanderen. En dat wordt nog erger als .... de Bergse bevolking, in 1983 naar verwachting al achtduizend mensen, van die nu al te kleine brug gebruik moeten maken.

Niet dat dit commentaar veel resultaat had.

Verbetering kwam er pas in 1990. Het Kanaal van de Amer naar het Wilhelminakanaal kwam dat jaar gereed, en dat gaf een enorme afname van de vrachtvaart op het Bergse deel van de Donge. De basculebrug in de verkeersbrug van 1963 kon worden afgedankt en vervangen door een vast brugdeel. tegelijkertijd werden er uitkragende voet- en rijwielpaden aan de verkeersbrug toegevoegd. Die zullen wellicht enig soelaas hebben gebracht. Samen met de basculebrug verdween uiteraard ook het brugwachtershuis.


De Donge-bruggen in 1963. De spoorbrug ligt er exact hetzelfde bij als zes jaar eerder. Voor deze brug heeft de tijd stilgestaan. Tot 1972, toen werd de oostelijke aanbrug uitgevaren, afgevoerd en gesloopt. De verkeersbrug uit 1885-1886 is verdwenen, vervangen door een zware betonnen brug van imposante afmetingen. Je ziet dat de basculebrug is ontworpen op dezelfde 12 meter doorvaartwijdte als de oude bruggen. Nog steeds met één doorvaart. Dan hoefde de draaibrug niet (ook) afgebroken worden. Het mag dus eigenlijk een wonder heten dat de spoor-draaibrug aan dat lot is ontsnapt .... en er nog steeds ligt! Of was het (alweer) een staaltje van licht misplaatste Hollandse zuinigheid?


Bron: Alex den Ouden