Geschiedenis van de Halve Zolen Spoorlijn

Bestekken

Bestek No.	Tekeningen aantal bladen	Omschrijving	Aanbesteding	Proces-verbaal goedkeuring	Gunning	Aanneemsom	Opgeleverd
803	3	Het maken van den onderbouw eener doorlaatbrug in het Bossche Inundatieveld	22-06-1881		J. Monster Jzn, Puttershoek	ƒ 259.500	11-06-1883
804	10	Het maken van den onderbouw eener doorlaatbrug over den Baardwijkschen overlaat en eenige verdere werken	29-06-1881		J.A. van der Eerden Wzn, Boxtel	ƒ 362.700	10-03-1883
836	8	Het maken en stellen van den ijzeren bovenbouw van de doorlaatbruggen over den Baardwijkschen Overlaat en in het Bossche Inundatieveld	10-05-1882	22-05-1882	Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen, Amsterdam	ƒ 537.000	24-06-1885
844	67	Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, den bovenbouw, de overgangs- en eenige verdere werken voor het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk	07-06-1882	10-06-1882	N. van Haaren, Utrecht en H. Th. Wiegerink, Groenloo	ƒ 1.557.000	01-12-1884
Het aangepaste sporenplan van het aansluitingsstation Lage Zwaluwe werd op 1 December 1884 direct in gebruik genomen door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. voor zover het de al bestaande spoorlijnen betrof. De nieuwe spoorlijn naar Geertruidenberg - Waalwijk werd pas op 1 November 1886 in exploitatie genomen.
861	25	Het maken van den onderbouw eener brug voor spoorweg- en voor gewoon verkeer over de Donge te Geertruidenberg en van eenige verdere werken	16-08-1882	29-08-1882	C.D. Kleyn, Moerdijk	ƒ 278.700	12-05-1884
896	51	Het maken van de gebouwen en eenige andere werken op het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk	29-08-1883	10-09-1883	L. Kalis Kzn, Sliedrecht	ƒ 374.860	14-08-1885
927	33 + i	Het maken en stellen van den ijzeren bovenbouw eener brug voor spoorweg- en voor gewoon verkeer over de Donge te Geertruidenberg	31-12-1884	afgekeurd en onderhands aanbesteed 24-01-1885	F. Kloos en Zonen, Alblasserdam	ƒ 137.500	01-11-1886
943	30	De voltooiing van het station Geertruidenberg met spoorweghaven, kaaimuur, sluitwal, gebouwen en bijbehoorende werken, benevens het maken van afsluitingen en eenige verdere werken voor het gedeelte Zwaluwe - Baardwijk	22-07-1885	03-08-1885	P.B. Mirande en A.C. Paardekooper, 's-Gravenhage	ƒ 361.000	11-09-1886
De werken van de voorgaande bestekken werden, gereed zijnde, alle op 30 oktober 1886 per proces-verbaal overgedragen aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, die ze per 1 November 1886 in exploitatie bracht. Vanaf die dag werd het gedeelte Lage Zwaluwe tot Waalwijk bereden voor personen- en goederenvervoer. De gedeeltelijke exploitatie van de nog niet geheel doorgetrokken spoorlijn vereiste natuurlijk "enkele tijdelijke inrigtingen op het station Waalwijk, als eene houten locomotievenloods met waterbezorging en eene draaischijf".
954	19	Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, den bovenbouw, de werken tot overgang, bewaking, afdeeling enz en eenige verdere werken voor het gedeelte Drunen - Vlijmen	14-04-1886	22-04-1886	C.D. Kleyn, Raamsdonk	ƒ 264.000	07-12-1887
967	11	Het maken van gebouwen en eenige andere werken op de stations Drunen en Vlijmen	23-02-1887	07-03-1887	H. Timmer, Meppel	ƒ 86.887	07-12-1887
De werken van de laatstgenoemde twee bestekken werden, gereed zijnde, alle op 31 mei 1888 per proces-verbaal overgedragen aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, die ze per 1 juni 1888 in exploitatie bracht. Vanaf die dag werd ook het gedeelte Waalwijk tot Vlijmen in reguliere dienst bereden. Natuurlijk was bijtijds op het emplacement Vlijmen voorzien in de noodzakelijke tijdelijke inrichtingen.
993	6	Het maken van de aardebaan, de kunstwerken, de bovenbouw, de werken tot overgang, bewaking, afdeeling enz en eenige verdere werken voor het gedeelte Vlijmen - 's-Hertogenbosch	29-12-1888		A.D. van Seters, Vught en N. van Haaren, 's-Hertogenbosch	ƒ 481.000	14-10-1890
---	1	Het maken van een houten hulpbrug in de aansluitingsbaan		onderhands aanbesteed 30 Juli 1890			14-10-1890
1005	4	Het maken van de onderbouw van een doorlaatbrug in de omgelegde spoorweg 's-Hertogenbosch - Boxtel	03-07-1889	12-08-1889	T.Th. Kloosterman, Hemelum en H. Brouwer, Stiens	ƒ 40.800	14-10-1890
De laatste werken die nodig waren ter completering van de spoorlijn - de aansluiting tussen de doorlaatbrug in het Bossche Inundatieveld en station 's-Hertogenbosch - werden op 14 oktober 1890 per proces-verbaal overgedragen aan de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Het Halve Zolen lijntje kon vanaf 15 oktober 1890 volledig bereden worden voor alle verkeer.

<a href="prenten/Bestek836Zwart.pdf" target="_blank" rel="noopener">

</a>

<a href="prenten/Bestek836Zwart.pdf" target="_blank" rel="noopener"></a><a href="prenten/Bestek836Zwart.pdf" target="_blank" rel="noopener">==== Voortgangsrapportages =====Het in Amsterdam gevestigde Bureau der Aanleg van de Staatsspoorwegen rapporteerde (tot 1891) jaarlijks zeer gedetailleerd over de vorderingen in de aanleg van (onder meer) de Langstraat-Staatsspoorlijn en die rapportages verschenen in de Staatscourant. Fascinerende lectuur!]</a>

<a href="prenten/Bestek836Zwart.pdf" target="_blank" rel="noopener"></a>[1]Ik geef hier op een aparte pagina een uitgebreide samenvatting van de rapportages betreffende het Halve Zolen lijntje voor de periode 1880 tot 1890, geordend naar de bestekken. Het is spannend om te zien, hoe zo'n groot project op stoom komt. Het heeft wel wat van een lawine.

<a href="prenten/Bestek836Zwart.pdf" target="_blank" rel="noopener">Tijdens de looptijd veranderen natuurlijk de opvattingen en inzichten, zodat bijsturen nodig wordt. Zodra een onteigening of een detail­uitwerking bekend wordt, volgt er respons van betrokkenen. Die moet zorgvuldig gewogen en waar nodig, verwerkt worden. De juridische en administratieve afhandeling dient tot in de kleinste details perfect verantwoord te zijn.</a>

<a href="prenten/Bestek836Zwart.pdf" target="_blank" rel="noopener"></a>

Tekst EN tekeningen

<a href="prenten/Bestek836Zwart.pdf" target="_blank" rel="noopener">De voortgangsrapporten zijn geheel in tekst. Een ingenieur verlangt naar meer. Hij wil tekeningen zien! Nu zijn de bestekken van het Halve Zolen lijntje opgesteld door ingenieurs en daarom is aan elk bestek een aantal tekeningen toegevoegd. Die tekeningen zijn in dit geval bewaard in </a>Het Utrechts Archief (secretariaat@hetutrechtsarchief.nl). Op hun website kun je via een goede zoekfunctie een macht aan bestektekeningen op je monitor toveren. De tekeningen zijn hoge resolutie scans van de originelen. Ze zijn pan- en zoombaar. Je kunt elke tekening on-line bekijken maar ook VRIJ downladen.

Ik geef hier op een aparte pagina een groot aantal van de tekeningen van de bruggen van het Halve Zolen lijntje. Als thunmbnail, geordend naar de bestekken waar ze bijhoren. Elke thumbnail is klikbaar. Klik je in de thumbnail, dan opent zich in een nieuw tabblad de originele scan, in volle resolutie. Ik heb er blauwdrukken van gemaakt, omdat ik die beter leesbaar vind.

De exploitatie

Het gedeelte Lage Zwaluwe - Waalwijk van het Halve Zolen lijntje werd per 1 november 1886 in exploitatie genomen door de Maatschaappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Op 1 juni 1888 kwam daar het tweede deel. Waalwijk - Vlijmen bij; en op 15 oktober 1890 werd de spoorlijn voltooid door de opening van het laatste deel, Vlijmen - 's-Hertogenbosch.

Tussen 1886 en 1890 werd op de (nog niet complete) lijn een lokaalspoordienst onderhouden, met een maximum snelheid van 30 km/u. Per dag reden er in beide richtingen vijf personentreinen en één goederentrein van wisselende lengte, afhankelijk van het vrachtaanbod.

Na 1890, toen de aansluiting van de lijn op station 's-Hertogenbosch voltooid was, stapte men over op normale dienst, aanvankelijk met 5, later 6 treinen in beide richtingen per dag. De maximum snelheid werd gehouden op 40 km/u. Van 1890 tot 1893 werd het vervoer van Ruhrkolen naar Rotterdam via Zevenaar - Arnhem - Nijmegen - 's-Hertogenbosch - Lage Zwaluwe geleid, met andere woorden, over het Halve Zolen lijntje. Dit waren zware treinen, die ook 's nachts reden.

De ravage na het ongeluk met de kolentrein bij station Vlijmen, 1892

<img src="prenten/Ongeluk.jpg">

In 1892 had in Vlijmen in de vroege morgen van Eerste Kerstdag een ernstig ongeval plaats met zo'n kolentrein door een verkeerde wisselstand, waarbij een dode viel te betreuren. Misschien was dat de reden waarom in 1893 deze dienst alweer verviel. Of was men bang dat de zware treinen een ongewenste belasting voor de uitzonderlijk lange (doorlaat-) bruggen in de spoorlijn zouden vormen? Het is niet te achterhalen. In ieder geval reden vanaf dat moment de zware kolentreinen via Venlo en Breda.

Het zware kolenvervoer op het Halve Zolen lijntje zou nog éénmaal (voor korte tijd) terugkeren, namelijk in 1940, toen door oorlogs­handelingen de hoofdlijnen van het spoorwegnet uitgevallen waren.

Weinig intensief

Na 1893 is er op het Halve Zolen lijntje nooit meer in nachtdienst gereden. Het aantal dagelijkse personentreinen bleef tamelijk gering, het heeft nooit de acht overschreden (jaren 1930). Het goederenvervoer is verder altijd licht geweest.

Een typische trein uit de beginperiode van het Halve Zolen lijntje. De locomotief was van de Staatsspoorserie 101-150. De wagons hebben geen doorlopende gangen, maar afzonderlijke coupés.

<img src="prenten/Trein.jpg">

De wereld staat niet stil ....

Om de hierboven al beschreven waterstaatperikelen rond 's-Hertogen­bosch tot een werkelijke oplossing te brengen, nam onze Regering in 1883 de Maasmondwet aan. In dit mega-project werd de Maasmond teruggelegd naar de Amer, door het (grotendeels met de hand) graven van de Bergse Maas en het uitbaggeren van de Amer. De verbinding van Maas en Waal werd afgedamd bij Andel. Het project omvatte een heel scala aan nevenwerkzaamheden, want de afwatering van vele omliggende landen veranderde grondig door de aanleg van het nieuwe riviervak. Er moesten zeven nieuwe gemalen komen en een systeem van electrische bemaling van een aantal geïsoleerde poldertjes tegen de Biesbosch aan. Ook de communi­catie tussen aanliggende gemeenten moest worden aangepast, door nieuwe bruggen en veren.

In 1904 was deze klus geklaard. De Maas liep in het vervolg bij Heusden keurig rechtdoor naar zee, onder de nieuwe verkeersbrug door.

Speciaal voor het Dommel- en Aa-water werd tussen 1904 en 1910 nog een apart afwateringskanaal gegraven, voor het eerst met stoomkracht. Dit "Afwateringskanaal van 's-Hertogen­bosch naar Drongelen" volgde natuurlijk de lijn van de oude waterloop via de Baardwijksche Overlaat en mondde direct uit in de Maas. Toen ook dat werk was voltooid, behoorden de inundaties rond 's-Her­togenbosch tot het verleden. En was die mooie, dure doorlaatbrug over de Baardwijksche Overlaat in het Halve Zolen lijntje met al zijn 53 overspanningen feitelijk overbodig geworden.

In 1916 werden 26 van de oorspronkelijke 53 overspanningen door een aarden dam vervangen. De meest westelijke 10, over het Afwateringskanaal, en de meest oostelijke 17 bleven gehandhaafd, zo ook de aansluitingen daarvan op het westelijk en oostelijk landhoofd. De nieuwe dam werd op enkele spoorbreedte aangelegd. Men was er inmiddels van overtuigd, dat de aanvankelijk voorziene spoorverdubbeling nooit gerealiseerd zou worden.

Provinciale Noordbrabantsche en Bossche Courant, 4 oktober 1889

<img style="width:35%;transform:scale(1);" src="prenten/1889-10-04ProvincialeNoordbrabantscheensHertogenbosschecourant.gif" width="80%">

Provinciale Noordbrabantsche en Bossche Courant, 18 december 1905

<img style="width:35%;transform:scale(1);" src="prenten/1905-12-18-ProvincialeNoordbrabantscheensHertogenbosschecourant.gif" width="80%">

Provinciale Geldersche en Nijmeegsche Courant, 27 september 1910

<img style="width:35%;transform:scale(1);" src="prenten/Baardwijk1910.gif" width="80%">

Na de Tweede Wereldoorlog

In de nadagen van de Tweede Wereldoorlog, najaar 1944 in deze regio, liepen de brug bij Geertruidenberg; de Baardwijksche doorlaatbrug en de brug over de Bossche Sloot grote schade op. Van de Dongebrug werden de twee aanbruggen opgeblazen. De draai­brug bleef gespaard. Van de brug over de Bossche Sloot werden de opleggingen van de brug op de middenpijler vernield en de landhoofden aanzienlijk beschadigd. De Baardwijksche brug kwam er het slechtst vanaf. De tien over­spanningen aan de westzijde, bij Waalwijk, over het Afwateringskanaal, werden alle verwoest.

Opgeblazen aanbruggen van de spoorbrug over de Donge te Geertruidenberg

<img style="width:100%;transform:scale(1);" src="prenten/Oorlogsschade2.jpg">

De oorlogsschade werd in 1946 zo goed mogelijk gerepareerd. De aanbruggen over de Donge werden opgelapt, net als de bruggen over de Bossche Sloot. Dat geschiedde allemaal (noodgedwongen) enigszins provisorisch, met voorhanden materiaal. Voor de Baardwijksche brug werden 13 van de 17 oorspronkelijke bruggen aan de oostzijde, onder Drunen, gebruikt om de Waalwijkse te vervangen c.q. repareren. De aan de Drunense kant nog resterende vier bruggen liggen nu in het spoortracé over twee locale verkeerswegen. De ontstane gaten in het tracé werden ingevuld met een nieuw opgeworpen spoordijk.

Via splitsing naar sluiting

Kort na 1950 werd de exploitatie van het Halve Zolen lijntje drastisch veranderd. Men besloot de draaibrug over de Donge bij Geertruiden­berg effectief buiten gebruik te stellen. Dat betekende dat de lijn de facto in twee separate delen werd opgedeeld: Lage Zwalume - Geertruidenberg aan de westzijde en Raamsdonkveer - Waalwijk - 's-Hertogenbosch aan de oostzijde.

Het is mij niet duidelijk waarom deze beslissing werd genomen. Lag het aan de goederenstromen, die zo verdeeld waren? Of gaf de draaibrug misschien een probleem? Dat zou best zo kunnen zijn, want de koningsspil droeg een ijzeren muts - geen bronzen, zoals later gebruikelijk werd. En de draaibrug - het absoluut enige stukje dubbelsporig in het hele Halve Zolen lijntje - woog nogal wat in zijn geklonken welijzeren constructie. Twee man kregen de brug alleen met grote moeite aan het draaien.

Het passagiersvervoer per spoor was in de late jaren veertig ook al aan het verdwijnen door de concurrentie van de autobusdiensten, die veel frequenter reden dan de trein. Bovendien waren de verkeerswegen veel beter dan voorheen.

In 1972 reed de laatste (goederen)trein over het oostelijk deel van het Halve Zolen lijntje. Sedertdien is er nogal wat verdwenen (rails, gebouwen, aansluiting in 's-Hertogenbosch) maar .... een heel stel van de 92 (!) bruggen van de oorspronkelijke lijn zijn WEL bewaard gebleven! Een heel stel? .... 54 om precies te zijn.

Dus er resteren zo maar zo veel bruggen?

Ja, inderdaad. In Geertruidenberg de draaibrug met één van de twee aanbruggen (de tweede aanbrug is in de jaren 1970 uitgevaren en spoorloos verdwenen, vermoedelijk gesloopt). Bij Waalwijk 10 vaste bruggen, gerestaureerd in 1992 en in gebruik als fietsbrug. Bij Drunen 1 vaste brug over de Overstortweg en drie over de Eindstraat. Alle vier gerestaureerd in 1992. Onder Vlijmen 2 vaste bruggen, gerestaureerd in 2010-2011. En in het Bossche Inundatieveld (bekend als "de Moerputten"} alle 36 vaste bruggen, gerestaureerd in 2003-2006 en in gebruik als wandelpromenade door dit uitzonderlijk natuurgebied. In totaal dus vijf kapitale werken, 54 bruggen.

Daar komt nog bij, dat de bruggen gedurende hun leven nauwelijks gewijzigd, aangepast, verzwaard, gemoderniseerd zijn. Wel tonen ze de sporen van een bewogen leven, met de ad-hoc reparaties uit de Tweede Wereldoorlog. Ze vormen zodoende volkomen unieke voorbeelden van de ingenieurskunst uit de vroege jaren 1880.

Waarom konden al die bruggen in hun bijna authentieke, ongewijzigde vorm zo goed bewaard blijven?

1. Het Halve Zolen lijntje is een spoorwegtraject dat (ondanks de aanvankelijk gekoesterde hoge verwachtingen) nooit intensief is bereden. Op twee korte perioden na is er nooit sprake geweest van zwaar dag- en nachtverkeer.
2. Al kort na de Tweede Wereldoorlog had het Halve Zolen lijntje vrijwel geen praktisch belang meer. Dat wil zeggen dat de gebruiksperiode maar net 60 jaar is geweest. Zo zijn de effecten van de voortdurende verzwaring van het spoorverkeer elders aan deze bruggen voorbijgegaan. Ze werden nooit aan steeds hogere eisen aangepast.
3. Hoewel de bruggen praktisch gesproken rond 1950 al aan hun lot zijn overgelaten, zonder onderhoud en blootgesteld aan vandalisme, hebben ze die verwaarlozing opvallend goed doorstaan. Ongetwijfeld is de uitermate conservatieve en grondige conservering hieraan debet (lees de details nog eens na in Bestek No. 836 uit 1882, een stukje naar boven op deze pagina). Ook de minder open toegang speelt een rol.
4. Als spoorbruggen maken zij deel uit van een verkeersstroom die geen enkel ander verkeer kende. Toen de spoorlijn werd gesloten was er dus géén andere gebruiker waarmee bij eventueel hergebruik rekening moest worden gehouden. Op één uitzondering na, de Donge-draaibrug bij Geertruidenberg. De scheepvaart op de Donge stelde wel degelijk eisen. Dat is precies ook de reden waarom daar een van de aanbruggen verdwenen is. Het Kanaal van de Amer naar het Wilhelminakanaal - aangelegd 1990 - creërde een nieuwe en betere toegang tot dit kanaal en vanaf dat moment daalde de scheepvaartbelasting van de Donge in en bij Geertruidenberg sterk.
5. Het tracé van elke spoorlijn wordt gekenmerkt door flauwe gradiënten; dit maakt het bij uitstek geschikt voor recreatieve wandel- en fietsroutes. Die zijn er (deels) ook gekomen, niet in het minst omdat de vaste bruggen bij de Moerputten, de Bossche Sloot en de Baardwijksche Overlaat in een landschappelijk en qua natuurschoon opvallend rijk gebied liggen, dat door de uitgezette routes op elegante wijze wordt ontsloten.

Overigens was ook het locaal fietsverkeer van schoolkinderen zeer gebaat bij het eerst-verschenen fietspad, tussen Drunen en Waalwijk, dat de oude spoordijk volgt. Biologen roemen de nieuwvorming van veen die zich bij de Moerputten nu voordoet, bewonderen het moeras-melkviooltje (een plantje dat alleen daar blijkt te groeien), worden lyrisch over de blauwe pimpernel (een vlinder) en prijzen het rijke vogelleven. En de techneut? Die verkneukelt zich bij de aanblik van deze eenmalige stukken ingenieurskunst. Hij verdiept zich in het oude bestek en begrijpt. Alle bruggen in het Halve Zolen lijntje zijn opgebouwd uit "getrokken ijzer", dat wil zeggen gewalst puddel- of welijzer. Platen, strippen, stroken en profielen, die werden geboord en met klinknagels verbonden. Lassen kwam niet voor, althans niet in de betekenis die wij er thans aan toekennen (door samensmelten verbinden). In het bestek werd vermeld dat op aansluitingen van delen "de laschplaten zoo mogelijk aan beide zijden moeten worden aangebragt" - "lasschen" betekende hier koppelen door klinken.

Bruggen in min-of-meer originele constructie in puddelijzer zijn heel zeldzaam in Nederland. Het is mogelijk gebleken, een uniek stel staaltjes (of exacter, welijzertjes) van laat-negentiende eeuwse spoorbruggenbouw te behouden. Al heeft dat wel een lief centje gekost. De totale investering gemoeid met de aanleg van het Halve Zolen lijntje bedroeg ƒ 7.611.396 en 6 ½ cent. Een astronomisch bedrag in 1890, het jaar waarin de lijn geheel open ging .... De restauratie van alleen de Moerputtenbrug met z'n 35 doorlaatpijlers, twee landpijlers en 36 overspanningen kostte 6,5 miljoen euro's van 2003 ....

De Moerputten-spoorbrug in 2010 (kort na de restauratie)

De Donge-spoorbrug in 2004 (hard aan restauratie toe)

Bron: Alex van den Ouden