Het Raamsdonkse gilde van voerlieden en ijsslederijders

IJsslederijders

Bijna vanzelfsprekend hielden sommige inwoners van een dorp, waarvan een groot gedeelte der bewoners in het boerenbedrijf werkzaam was, zich bezig met het vervoer over land en ijs.

Alles wat nodig was om te kunnen vervoeren, de paarden, de karren en wagens, de sleden en, niet te vergeten, de vakkennis van de voerlieden was immers al aanwezig. Menige boer zal z'n materiaal zelfs graag voor transportdoeleinden hebben ingezet, als er op de boerderij minder werk voorhanden was. Hij kon daardoor iets extra's verdienen en dat was niet alleen welkom maar soms ook broodnodig. In de ambachtsheerlijkheid Raamsdonk kunnen we ons in de 18^e eeuw een dergelijke situatie voorstellen. In het buurtschap "het Veer", gunstig gelegen aan goed vaarwater, ontwikkelden zich activiteiten op het gebied van de handel en de verwerking van landbouwproducten en watergewassen. Er kwam meer en meer behoefte aan transportmogelijkheden, zowel over water als over land. Wellicht zullen, na verloop van tijd, enige inwoners van Raamsdonk als voerman en ijsslederijder gevestigd hebben.

In 1730 werd een gilde opgericht, dat zich bezig hield met het vervoer van passagiers en vracht over land en ijs. In dat gilde werden de Raamsdonkse voerlieden en ijsslederijders verenigd en werd het vervoer in en vanuit de ambachtsheerlijkheid Raamsdonk aan regels gebonden.
Er werd een reglement opgesteld:

"waar na alle ofteende yegelyke Voerlieden, die met Wagens, Karren, Chaisen, ofte andere Rytuigen, mitsgaders alle die des Winters met Yssleeden ter Vragte, met Personen of Goederen, zouden genegen zijn te Ryden, mitsgaders alle ende Passagiers, zich zullen hebben te reguleren".

Op 27 december 1730 werd dit reglement door schout en gerechte van Raamsdonk bij besluit vastgesteld. Aan Simon van Son, schout en heer van Raamsdonk, werd verzocht zijn goedkeuring en toestemming te verlenen de oprichting van het gilde. Deze boog zich nogmaals over het stuk en stelde vast dat het reglement "tot nutte en dienste van onse Ingezetenen" was en gelaste ieder, die het aanging zich te houden aan de gestelde regels. Met z'n handtekening en zegel bekrachtigde hij op 30 december 1730 het reglement.

Wat ertoe heeft geleid of wiens initiatief het is geweest het gilde op te richten is niet bekend. Het ligt voor de hand te veronderstellen, dat de voerlieden en ijsslederijders door middel van een gilde hun belangen wilden beschermen tegen ongewenste concurrentie van collega's van buiten Raamsdonk. Of waren het de Raamsdonkse dorpsbestuurders, die de los van elkaar opererende voerlieden en ijsslederijders in een gilde bijeen brachten? Een goed georganiseerd transportwezen bevorderde de mogelijkheden tot handel en verkeer in hun dorp.
De actieve Simon van Son zal dan zeer waarschijnlijk de drijvende kracht zijn geweest. Het realiseren van een dagelijkse beurtslededienst - zodra dat mogelijk was - op Dordrecht, kan bij de oprichting van het gilde eveneens een rol gespeeld hebben. Ook tijdens de winters, die in de 18^e eeuw over het algemeen langdurig en streng waren, was er behoefte aan een regelmatige en zo kort mogelijke verbinding met deze stad en van daaruit met steden in Holland. Mogelijk zag het dorpsbestuur in de oprichting van het gilde een kans het vervoer in noordelijke richting, dat normaal in goede handen was van beurtschippers, in de winter zoveel mogelijk te continueren. [[ Het reglement bevatte, naast de algemene artikelen, o.a. de organisatie, het bestuur en het tuchtrecht betreffende, ook die artikelen, die in verband stonden met het vervoer per slede. Het lijkt er op, dat er haast was en men het vervoer per slede in de winter van 1730-1731 geregeld wilde hebben.
Enige maanden later, 7 april 1731, stelden schout en gerechte van Raamsdonk d.m.v. een ampliatie een aanvulling op het reglement vast. Daarin werd het vervoer over land beter geregeld.
Tevens voegden zij daaraan toe een “Lyste van de gereguleerde Vragten te Land met een Huyfkar en Paard". Zowel het reglement van 1730 als de ampliatie daarop verschenen in de vorm van een aanplakbiljet. Iedereen kon zich daardoor op de hoogte stellen van hetgeen m.b.t. het gilde was vastgesteld. Ter onderscheiding wordt in dit artikel gesproken van "het reglement" en "de ampliatie" daarop, tezamen het gildereglement vormend.
Hoewel het gemeentearchief van Raamsdonk meer gegevens bevat over het gilde, wilde ik me hier voornamelijk beperken tot de beide biljetten. Ze verschaffen interessante gegevens, waardoor we ons een beeld kunnen vormen van de werkwijze van een van de weinige gilden uit de Raamsdonkse geschiedenis.

Vooral in de steden zijn er op het gebied van het vervoer vele gilden vele actief geweest. Ze stonden bekend onder diverse namen, zoals: voermansgilde, gilde van de slepers, gilde van de voerlieden, gilde van de wagenaars of vrachtrijdersgilde. Al deze gilden hadden hun eigen uitgebreide en vaak gewijzigde keuren, ordonnanties of reglementen.Sommige van deze gilden waren van respectabele ouderdom en vaak al honderden jaren vóór het Raamsdonkse gilde actief. Geertruidenberg had het gilde van de wagen- en karlieden. Dit gilde werd in 1680, op initiatief van de voerlieden opgericht. Het reglement, zoals dat bij de oprichting van dit gilde werd opgesteld, is eveneens bewaard gebleven. Opmerkelijk zijn de verschillen tussen het Raamsdonkse en het Bergse gildereglement.

Het gildebestuur en haar taak

Het bestuur van het Raamsdonkse voermans- en ijsslederijdersgilde werd gevormd door een opperdeken en twee dekens. De opperdeken werd uit het gerecht van Raamsdonk daartoe gecommitteerd. De beide dekens, ook wel hoofdlieden genoemd werden door schout en gerechte uit de gelederen der gildebroeders gekozen. Zowel de opperdeken als de twee dekens werden telkens voor de duur van twee jaar aangesteld. . Het valt op, dat de dekens niet door de gildebroeders uit hun midden voorgedragen werden, iets wat gebruikelijk was bij vele gilden. Het toont echter de invloed , die het dorpsbestuur op het gilde uitoefende; een in de 18^e eeuw overigens algemeen voorkomend verschijnsel. Het eerste gildebestuur werd begin januari 1731 beëdigd en bestond uit: opperdeken Pieter van Raemsdonck en de dekens Adam Somers en Huibert van Lottum.

Het gildebestuur had de hulp van een gildeknecht. Deze werd eveneens door schout en gerechte aangesteld, maar was in tegenstelling tot de gildebroeders tot "wederzeggens" in dienst van het gilde.

Een van de belangrijkste taken van het gildebestuur en de gildeknecht was het toezicht op de stipte naleving van het gildereglement. Zij waren verplicht de overtreders van het gildereglement te bekeuren, hun de vastgestelde boete en eventueel bijkomende straf op te leggen en erop toe te zien dat aan de opgelegde boete en/of straf werd voldaan. Aan het Raamsdonkse gerecht waren zij in deze verantwoording schuldig. Nalatigheid of verzuim kon leiden tot een terechtwijzing, 'n tijdelijke schorsing of zelfs ontslag als gildebestuurder of gildeknecht.
Ook de schout en de andere leden van het Raamsdonkse gerecht hielden toezicht op de naleving van de gilderegels en mochten overtreders bekeuren. Mocht er tussen een van hen en een door hen geverbaliseerde verschil van mening ontstaan over de toepassing van het gildereglement, dan besliste in eerste instantie het gildebestuur in de kwestie. Het gildebestuur oordeelde in alle gevallen, dat er verschil van mening was, zowel tussen de gildebroeders onderling als tussen hen en inwoners van Raamsdonk, vreemdelingen , bevrachters of passagiers. Voelde iemand zich door een uitspraak van het gildebestuur benadeeld en wilde hij een beslissing van dit bestuur ongedaan maken, dan kon hij een beroep doen op schout en gerechte. Deze nam de klacht pas in behandeling als de eventueel opgelegde boete was betaald en besliste in de zaak naar hun goeddunken.

Het innen van geldboeten behoorde tot de taak van de opperdeken, die daarvan en van alle andere inkomsten van het gilde, administratie moest houden. Van elke opgelegde boete was 1/3 deel bestemd voor de bekeurder, 1/3 deel werd gestort in de gildekas en 1/3 deel kwam ten goede aan de Armen van Raamsdonk.
Het reglement noch de ampliatie daarop vermeldden waarvoor het geld uit de gildekas moest worden aangewend. Gebruikelijk was een deel daarvan te bestemmen of te reserveren voor zieke, gebrekkige of bejaarde gildebroeders. Ook weduwen en jonge kinderen van overleden gildebroeders werden uit de gildekas ondersteund. Van enige sociale betrokkenheid, gilden vaak eigen, staat noch in het reglement noch in de ampliatie iets vermeld.

Gildekist Raamsdonk

Alleen de armen mochten rekenen op ondersteuning, maar het animo dit d.m.v. het betalen van een boete te doen, zal niet bijster groot zijn geweest. Het beheren van het gildeboek of register behoorde eveneens tot de taak van de opperdeken. In het gildeboek stonden het reglement en de ampliaties daarop geschreven. Ook noteerde de opperdeken daarin de namen van de (nieuwe) gildebroeders. Het gildeboek, de administratie, het archief en de bezittingen van een gilde werden door de opperdeken meestal bewaard in een gildekist. Van veel gilden zijn de bescheiden verloren gegaan, het Raamsdonkse gilde vormt hierop geen uitzondering. Waarschijnlijk is er van het gilde niets bewaard gebleven.

Natuurlijk voorzagen het reglement en de eventuele ampliaties daarop niet in alles. Het was dan ook de taak van het bestuur misbruiken en al wat strijdig was met de intentie van het gildereglement te signaleren en ter kennis van het gerecht te brengen. Zo ook moesten zij alles, dat kon leiden tot verbetering zowel ten gunste van de gildebroeders als van hun passagiers of bevrachters, rapporteren aan het gerecht. Door de inbreng van het gildebestuur konden schout en gerechte het gildereglement aanpassen en verbeteren, hetgeen moest leiden tot een zo optimaal mogelijk functioneren van het gilde. In de voorname taal van de ampliatie werd het aldus geformuleerd:

"Reserverende Schout en Gerechte verder aan haar de interpretatie van alle duisterheden en verschillen die bij den Opperdeeken ende de Dekenen niet sullen konnen getermineert worden als mede de Magt en Faculteit omme dese Ampliatie verder ten alle tijden nog soodanig te altereren/ en amplieren ofte corrigeren als hun goeddunken zal".

De gildeknecht en z'n taak

In het dagelijkse gildegebeuren oefende de gildeknecht een belangrijke taak uit. Hij trok aan de bel voor het bij elkaar roepen van de voerlieden, als er om ‘n vracht(beurt) gedobbeld moest worden, en hij bewaarde de dobbelstenen, die daarbij nodig waren.
Hij hield toezicht op de naleving van het gildereglement en brandde het wapen van Raamsdonk in de sleden van de gildebroeders. Het waarschuwen van de aan de beurt liggende voerlieden, zodra zich passagiers aanmeldden of vracht werd aangeboden, was eveneens z'n taak. De gehele dag moest hij dan ook ter beschikking van het gilde staan of ervoor zorgen dat er een plaatsvervanger aanwezig was.
De gildeknecht was niet alléén de boodschappenjongen van het bestuur, zoals z'n naam zou doen vermoeden. Over de verdienste van de gildeknecht - het was niet noodzakelijk dat hij ook gildebroeder was - worden we in tegenstelling tot de verdiensten van de opperdeken en de beide dekens enigszins ingelicht. Het reglement vermeldt, dat hij van elke vracht, die in en vanuit vervoerd, twee stuivers genoot. Voor het merken of branden van het wapen in de sleden ontving hij zes stuivers per slee. De verdiensten als gildeknecht zullen niet royaal zijn geweest. Toch kon hij zijn inkomsten nog aanmerkelijk verhogen. Evenals de gildebestuurders, de schout en de andere heren van het gerecht had ook de gildeknecht, wanneer hij een overtreder van het gildereglement bekeurde, recht op 1/3 deel van de opgelegde boete. Dat kan voor hem een aansporing zijn geweest zeer oplettend te zijn.

De smakbak te Raamsdonk

Volgens art.10 van het reglement diende de gildeknecht als er vracht voorkwam aanstonds de gildebel te trekken. Gildebroeders die bereid waren een rit te maken, verzamelden zich bij de bel en dobbelden om de vracht. Deze methode was bij gilden gebruikelijk, zij het dat vaak bepaald was dat alleen gildebroeders mochten dobbelen die zich verzameld hadden gedurende de tijd dat de bel getrokken werd. Het dobbelen om vracht werd ook wel "smakken" genoemd, een woord dat ook in Raamsdonk bekend was. Om het smakken zo eerlijk mogelijk te laten gebeuren gebruikte men de "smakbak". De dobbelstenen werden in een trechter gegooid en vielen via een schuin geplaatst plankje in een bakje. Manipuleren met de dobbelstenen werd daardoor voorkomen.

Of de smakbak door de Raamsdonkse gildebroeders werd gebruikt is niet bekend.

In Raamsdonk zal de bovenstaande verdeling van vracht niet best bevallen zijn. Al in de ampliatie werd een andere werkwijze voorgeschreven, die beter lijkt te zijn afgestemd op het schijnbaar matige aanbod van vracht. In de amptiatie werd bepaald, dat er steeds twee voerlieden aan de z.g. vaste beurt zouden liggen.

De eerst aan de beurt liggende voerman moest zich gereed houden, zodat hij, zodra hij door de gildeknecht werd gewaarschuwd dat er vracht was, onmiddellijk zou kunnen vertrekken. Als deze gildebroeder vertrokken was, kwam degene die de tweede beurt gedobbeld had aan de eerste beurt te liggen. Was ook deze voerman vertrokken en kwam er die dag nog meer vracht, dan riep de gildeknecht door het trekken aan de bel de gildebroeders bijeen, teneinde voor die vracht te dobbelen. Als er 's avonds niet twee voerlieden aan de vaste beurt lagen diende er te worden gedobbeld om de eerste en de tweede vrachtbeurt. De gildeknecht trok daartoe omstreeks zonsondergang aan de bel.

Gildebroeders die een opgelegde boete (nog) niet hadden betaald, mochten niet deelnemen aan het dobbelen om de vracht en ook geen vracht aannemen. Als ze bleven weigeren konden aldus in gebreke blijvende gildebroeders, in overleg met het Raamsdonkse gerecht, door het bestuur worden geschorst of geroyeerd. De gildebroeders die aan de z.g. vaste beurt lagen, maar niet onmiddelljk door de gildeknecht gewaarschuwd konden worden of niet in gereedheid waren om aanstonds te kunnen vertrekken, wachtte straf. Ze verloren de vrachtbeurt, mochten die avond niet dobbelen, moesten zes stuivers boete betalen en waren bovendien twee stuivers aan de gildeknecht schuldig. Waren beide aan de vaste beurt liggende voerlieden of ijsslederijders niet te bereiken of in gereedheid, dan werd (er behoefde dan niet gedobbeld te worden) de vracht gegeven aan de gildebroeder, die het eerst gereed was om te kunnen vertrekken. Als het voorkwam dat de gildebroeders geen voertuigen konden inzetten, mocht met toestemming van de opperdeken of een der dekens de vracht worden gegund aan niet-gildebroeders of zelfs aan voerlieden van buiten Raamsdonk. Vóór die echter met een vracht mochten vertrekken, moesten ze zes stuivers storten in de gildekas en aan de gildeknecht de gebruikelijke twee stuivers betalen.

In de steden hing de gildebel aan de gevel van het gildehuis, waarin het kantoor van het gildebestuur gevestigd was. De Raamsdonkse gildebroeders bezaten zo'n gildehuis niet. Hier kwam men bijeen op een centraal gelegen plaats, waar zich de reizigers bij voorkeur aanmeldden en vracht werd aangeboden. Dat zal dichtbij de kade geweest zijn, waar de beurtschippers afmeerden en niet ver van de plaats waar Raamsdonkse veerlieden het veer van Raamsdonk naar Geertruidenberg bedienden. De verzamelplaats werd, met goedvinden van het Raamsdonkse gerecht, door de dekens bepaald. Ten tijde van de oprichting van het gilde was dat "aan het Veer, ten huize van Adam Somers", de reeds eerder genoemde deken en gildebroeder.
Op deze plaats, waar het lot bepaalde wie er iets kon verdienen, zal er niet zo heel veel nodig zijn geweest om de doorsnee gildebroeder te irriteren. De kans daarop was nog groter, als een voerman voor de zoveelste keer geen hoge ogen gegooid had en troost zocht bij een pittige dronk. De samenstellers van het reglement hadden dat voorzien en vonden dat de gildebroeders zich ook dan ordentelijk behoorden te gedragen. De voerman, die door beledigingen of schelden z'n hart meende te moeten luchten, wachtte een boete van drie gulden, z'n loon voor een volle vracht naar Breda. Kwam het herhaaldelijk voor dan werd de herrieschopper voor enige tijd geschorst of zelfs als gildelid geroyeerd. Als het tot een vechtpartij kwam, dan kende het reglement geen pardon: de schuldige werd onmiddelijk uit het gilde gezet.

De gildebroeders en hun werk

Alleen inwoners van de ambachtsheerlijkheid Raamsdonk, of zij die aldaar hun burgerrecht verkregen hadden, werden tot het gilde toegelaten. Wie als gildebroeder wenste te worden aangenomen, moest zich aanmelden bij de opperdeken. Het gildebestuur besliste over de aanneming als gildebroeder. Was een kandidaat-gildebroeder echter eerder geroyeerd als lid van het gilde, dan kon hij opnieuw aangenomen worden, als daartoe door schout en gerechte toestemming was verleend. Als inschrijfgeld betaalde elke nieuwe gildebroeder zes stuivers tot profijt van het gilde. Van een wekelijkse of maandelijkse contributie (de Bergse wagenaars betaalden, vracht of geen vracht, een stuiver per week) wordt geen melding gemaakt.

Een proeve van vakbekwaamheid behoefden de gildebroeders niet af te leggen. Leerlingen en knechten, die, na voldoende vakkennis te hebben vergaard, toegelaten werden als gildebroeder kende het gilde evenmin. De vaardigheid van een groot deel van de Raamsdonkse bevolking in het mennen van paarden en het omgaan voertuigen zal zal bij het samenstellen van het reglement geen punt van overweging zijn geweest.

Het stond de gildebroeders zelfs vrij of zij zelf dan wel hun kinderen of knechten - mits daartoe bekwaam - de vracht lieten vervoeren. De gildebroeder bleef verantwoordelijk en werd aansprakelijk gesteld, als zijn helpers iets tegen de gestelde regels van het gilde misdeden.

Men mag uit het bovenstaande niet de conclusie trekken, dat het met de zorg voor passagiers en vracht zo maar matig gesteld was.
Het welzijn van de passagiers ging het gilde zeer ter harte.
Strenge straffen werden in het vooruitzicht gesteld, als de passagiers iets overkwam of iemand schade werd berokkend. Kantelde er een slee of ander voertuig beladen met passagiers of vracht, dan verbeurde de voerman, wat de reden van het ongeluk ook mocht zijn, de vrachtprijs. Gebeurde het door onvoorzichtigheid, dronkenschap, “onbekwame" op hol geslagen paarden, dan werd het de gildebroeder bovendien verboden gedurende zes weken vracht te vervoeren. Een voerman die moest vertrekken maar wegens dronkenschap daartoe niet in staat werd geacht, verloor z'n vracht en z'n beurt en kreeg bovendien een boete van drie gulden opgelegd. Werd dit vergrijp herhaaldelijk geconstateerd, dan werd de drinkebroer als gildebroeder enige tijd op non-actief gesteld of zelfs uit het gilde verwijderd. Aan de passagiers werd verzocht, als een voerman meer vroeg dan de geregelde vrachtprijs of zich onbehoorlijk gedroeg, dit ter kennis te brengen van schout en gerecht of van het gildebestuur, "opdat de overtreder konnen werden gecorrigeert ende de passagiers behoorlijk bedient werden".

Vracht aannemen en vervoeren binnen de jurisdictie van Raamsdonk was na de oprichting van het gilde voorbehouden aan de gildebroeders. Artikel zes van het reglement was kort maar zeer duidelijk:

"Niemand zal met Wagen, Karre, Chaise of ander Rytuig ofte des Winters met IJsslede ter Vragte mogen rijden, als die een gildebroeder is."

Overtreders van dit artikel werden bestraft met de forse boete van negen gulden. Als het lieden van buiten Raamsdonk betrof, mochten die rekenen op inbeslagneming van paarden en voertuigen, tenzij ze kwamen uit plaatsen waar het de Raamsdonkse voerlieden ook was toegestaan (retour)vracht aan te nemen. Artikel zes moet al direct voor de nodige moeilijkheden gezorgd hebben. In de ampliatie werd een en ander beter geregeld, vooral m.b.t. het vervoer binnen de grenzen van Raamsdonk.

Ingezetenen die niet in het bezit waren van paarden, karren of andere rijtuigen om daarmede hooi, granen, hout, riet of droge of natte biezen te vervoeren, moesten gebruik maken van de diensten van het gilde, zo lezen we in de ampliatie. De gildebroeders die aan de vaste beurt lagen kwamen het eerst in aanmerking voor de vrachten binnen Raamsdonk. Deze mochten de relatief weinig opbrengende vrachten niet weigeren maar bleven aan de vaste beurt tot dat ze met dergelijk vervoer meer dan 25 stuivers verdiend hadden. De bevrachter moest de aan de beurt zijnde voerman laten weten - eventueel via de gildeknecht - dat hij in gereedheid moest komen. Als zowel de eerste als de tweede aan de vaste beurt liggende gildebroeder niet beschikbaar was mocht de bevrachter - zonder dat er gedobbeld moest worden - aan elke andere gildebroeder, of als die er ook niet waren, aan elke andere persoon de vracht gunnen. Overtredingen werden bestraft met een boete van drie gulden per reis. Bovenstaande verplichtingen waren niet van toepassing op de bewoners van "de Bergen ende van het Dorp", te rekenen van het "Molenpad af tot Gijsbert de Jong toe". Vanwege de "verre afgelegentheid" mochten deze inwoners van de Ambachtsheerlijkheid een voerman nemen die hen het beste uitkwam, bij voorkeur echter een gildebroeder. Hieruit blijkt duidelijk, dat het gilde gevestigd was in Raamsdonksveer en van daaruit opereerde.

Met betrekking tot de vrachttarieven lezen we in het reglement van 1730, dat alleen het tarief van de beurtslededienst op Dordrecht door het gildebestuur werd vastgesteld. Voor het overige mochten de gildebroeders zelf een prijs bedingen"als na bescheidenheid behoorlijk" was. Het gildebestuur trad regelend op als men het niet eens kon worden. Gildebroeders waren gehouden voor een aldus gregelde vrachtprijs te rijden. Wie weigerde werd zes weken lang uitgesloten enige vracht te vervoeren. Al vrij snel moet er behoefte zijn ontstaan het een en ander beter te regelen. Mogelijk was de bescheidenheid van sommige gildebroeders onbehoorlijk en bezorgden deze voerlieden het bestuur overwerk. De ampliatie verschafte zowel de gildebroeders als de reizigers en bevrachters meer duidelijkheid. Bovendien werd een lijst toegevoegd, waarin de tarieven stonden vermeld voor het vervoer per huifkar naar een aantal met name genoemde plaatsen.
Negen gulden boete, plus zes weken schorsing riskeerde een gildebroeder, als hij weigerde voor het in de lijst genoemde tarief te rijden. Als er vracht voorkwam naar een niet op de lijst voorkomende plaats, diende het tarief gehanteerd van een op vergelijkbare afstand gelegen plaats. De in vermelde steden en dorpen zullen behoord hebben tot de meer frequent voorkomende reisdoelen vanuit Raamsdonk. Op het eerste gezicht doen plaatsen als Hoogstraten, Kevelaar en "Het Nieuw Klooster bij Meersel" (Meerselsdreef) vreemd aan. Denken we ons de wegen wèg, die eerst in de Napoleontische tijd ontstonden, dan lagen ook deze plaatsen aan de normale wegen uit die tijd. In oostelijke richting voerde een tweetal routes. Aan de eerste ervan lagen - globaal gezien - de plaatsen: Raamsdonkdorp, Waspik, "Cappel", "Besoyen", "Baartwyk", Drunen, "Kuyk", "Onsenoort", Heusden, Vlymen, 's-Hertogenbosch (via het "Bossevelt" of "bovenom") en "de Graaf". De tweede route voerde langs "Loon", Tilburg, Oisterwijk en "Boxel" naar Kevelaar en Maastricht. In zuidelijke richting voerde de weg naar Antwerpen via: Oosterhout (?), Breda, "Het Nieuw Klooster bij Meersel" en Hoogstraten. In West-Brabant tenslotte vinden we de plaatsen Roosendaal en Bergen op Zoom vermeld. Opmerkelijk is het ontbreken in de lijst van plaatsnamen van dorpen ten Westen van Raamsdonk.

De huifkar was een veel gebruikt transportmiddel voor het vervoer van personen en goederen. Op de huifkar vonden maximaal vier volwassen personen, drie passagiers en de voerman, met enige bagage een plaats. In dat geval was er sprake van een "volle karvragt" en bracht de voerman het maximale in de lijst genoemde vrachtloon aan z'n passagiers in rekening. Kinderen beneden de twee jaar, die op schoot zaten, werden niet geteld.
Voor kinderen van de leeftijd tussen twee en tien jaar half geld worden betaald. De bagage die een passagier meevoerde en op z'n schoot of onder z'n zitplaats een plaatsje kon krijgen werd gratis vervoerd, mits het gewicht ervan beneden de 50 pond bleef. Was de omvang van de bagage groter, of het gewicht tussen de 50 en 100 pond, dan betaalde de passagier daarvoor de halve vrachtprijs van een koffer of sluitmand. Voor bagage boven de 100 pond, een koffer of sluitmand betaalde men 1/3 deel van de "volle vragt". Was de kar beladen met vis of andere waar dan werd een gewicht van 700 pond gerekend als een volle vracht. Voor iedere 100 pond meer mocht de gildebroeder 1/7 deel van de volle vrachtprijs méér berekenen. Ging het gewicht de 1000 pond te boven, dan was de voerman verplicht z'n kar te bespannen met twee paarden.

In de tarieflijst waren de prijzen vermeld voor een enkele reis naar een met name genoemde plaats ingeval de kar beladen was met een, twee of drie personen. Voor een volle vracht goederen bracht de voerman het in de lijst genoemde tarief van drie personen in rekening. Vervoerde hij met z'n kar slechts twee personen dan beurde hij ongeveer 80 tot 90% van het bedrag voor drie personen, bij belading met één persoon 60 tot 80%. Bij de prijs inbegrepen was al hetgeen de voerman voor zichzelf uitgaf aan spijs en drank alsmede de tol-, weg- of pontgelden die ten laste kwamen van hemzelf, het voertuig en de paarden. Als een voerman eerst in de middag kon vertrekken en de reis verder dan drie uur gaans was, waardoor hij genoodzaakt was te overnachten, mocht hij ter bestrijding van de kosten tien stuiver per rit extra rekenen.

Blijkens de ampliatie waren enige gildebroeders van plan een "wagentje" te kopen. Met dit voertuig konden meer dan drie passagiers vervoerd worden. Zo'n wagentje moest door twee paarden getrokken worden. Tot belading met drie passagiers was het tarief van de huifkar van toepassing. Voor elke persoon meer werd het tarief van drie personen verhoogd met het verschil in tarief tussen twee en drie personen. Vervoerde de gildebroeder met zo'n wagentje meer dan zes personen, dan werd een andere berekening toegepast. Nogal onduidelijk zult u denken; dat vonden de samenstellers van de ampliatie en de "lyste" ook; ze voegden een voorbeeld toe.

Voor een enkele reis met een volle huifkar naar Heusden ontving de voerman vier gulden. Een rit naar Maastricht of Kevelaar bracht 20 gulden op. Een gedeelte van de tarieflijst vindt u hieronder afgedrukt. U kunt zich daardoor een idee vormen van de bedragen, die omstreeks 1730 moesten worden neergeteld voor een enkele reis per "openbaar vervoer" naar plaatsen in de omgeving van Raamsdonk. Het zou interessant zijn die prijzen te vergelijken met de huidige vervoerstarieven. Het bepalen van de geldwaarde omstreeks het midden van de 18^e eeuw in Raamsdonk zal voor de nodige moeilijkheden zorgen.

Voor een gildebroeder was het aantrekkelijk met een volie bak te rijden. Dat kon wel eens aanleiding zijn, het vertrek zo lang mogelijk uit te stellen, hetgeen overigens ook voor de passagiers of bevrachters financieel een voordeel was. Zo men het wenste moest de voerman echter direct vertrekken op straffe van het verbeuren van z'n vracht.

Gedeelte van de "Lyste Van de gereguleerde Vragten te Land met een Huyfkar en Paard."

Gedeelte van de "Lyste Van de gereguleerde Vragten te Land met een Huyfkar en Paard."

Een strak tijdschema kende vervoer in die dagen niet.
Toch was het een goede zaak als passagiers en bevrachters er rekening mee konden houden hoeveel tijd de reis in beslag zou nemen. De voerman was verplicht binnen het uur, inclusief pleisteren, een afstand van een uur gaans (± 5 à 6 km) af te leggen. Voldeed hij hieraan niet, dan verbeurde hij z'n vrachtloon. Alleen ingeval de weg slecht was - "bij nat weer in de klei of bij droog weer in het zand" - werd deze eis niet gesteld, mits de voerman vooraf z'n passagiers of bevrachters waarschuwde, dat de reis mogelijk langer zou kunnen duren.

In de ampliatie werden ook de vrachtprijzen vastgesteld voor het vervoer van hooi, biezen en riet binnen Raamsdonk. Voor het vervoeren van een vracht hooi, inclusief het opsteken en lossen, vanuit de "werkampe , boven de hoogt" naar het Veer betaalde men acht stuivers. Van diezelfde plaats naar het naar het Dorp betaalde men tien stuivers Riet en zowel natte als droge biezen werden voornamelijk te Raamsdonksveer vervoerd en wel tussen de haven, Sandoel en de droogplaatsen. Vermeldenswaardig is dat een vracht natte biezen (groene pas gesneden biezen) of riet bestond uit 100 bossen en een vracht droge biezen uit 62 bossen. Het laden en lossen door de gildebroeders zou later tot moeilijkheden leiden. Voerlieden dienden immers vracht te voeren en geen bemoeienis te hebben met het laden en lossen.
Anderen wilden óók graag wat verdienen.

De diensten die het gilde de reizigers aanbood waren nog niet uitgeput. Als iemand de teugels in eigen hand wilde nemen, kon hij een rijpaard met zadel, een chaise met paard of zelfs een koets met paarden bij de gildebroeders huren. De vastgestelde huurprijzen werden in de ampliatie vermeld. Voor het huren van een rijpaard betaalde men 15 stuivers, mits het reisdoel niet verder dan twee uur rijden vanaf Raamsdonk was en men binnen zes uur weer terug was. Per dag kostte een rijpaard 25 stuivers, voor dit bedrag kon de huurder een op vier uur afstand gelegen reisdoel bereiken. Ruiter en paard moesten voor acht uur 's avonds terug zijn. Voor ieder uur verder werden 5 stuivers extra in rekening gebracht en voor ieder uur na acht uur 's avonds drie stuivers. Het huren van een chaise met paard was op overeenkomstige wijze geregeld. De huurprijs van een koets met paarden werd overeengekomen, "na discretie", door de gildebroeder die zo'n span bezat en de huurder. Veroorzaakte schade aan paarden, tuigen of voertuigen moesten aan de gildebroeder-verhuurder worden vergoed. De taxatie van de schade geschiedde door een deken.

De ijsslederijders

Vanuit onze streek, ten zuiden van de grote rivieren, geschiedde het vervoer in noordelijke richting grotendeels per schip.
Beurtschippers onderhielden het geregelde vervoer. Dagelijks of enige keren per week voeren ze op en neer naar steden als Rotterdam en Dordrecht. In de winter was de vaart, met de door zeilen en vaarbomen voortgestuwde schepen, als gevolg van ijsgang of vastijs vrij vlug onmogelijk. Gedurende dat deel van de winter was men, voor wat betreft het vervoer naar het noorden, geheel aangewezen op transportmogelijkheden over land.
Meer stroomopwaarts waren de rivieren minder breed en bleven de veren tijdens de winter langer in de vaart. Via deze rivierovergangen en een flinke omweg bereikte men de steden in Holland. Was het ijs vast en sterk genoeg, dan bracht de slede uitkomst. IJsslederijders vervoerden met hun sleden passagiers, handelswaar en post over het ijs en de met ijs en sneeuw bedekte wegen. Ze herstelden de korte en directe verbindingen met het noorden en verbraken mede het isolement waarin steden en dorpen gedurende de winter gevangen gehouden werden.

De dorpen aan de zuidzijde van het Bergse veld - de huidige Biesbosch - waren sterk gericht op Rotterdam en Dordrecht. Vooral Dordrecht was belangrijk, de verbinding met deze stad diende tot veler voordeel ook in de winter zoveel mogelijk in stand gehouden te worden. Het was funest voor de handel en het verkeer lange tijd verstoken te zijn van een korte en geregelde dienst van en naar deze stad.

Ook de Raamsdonkse schippers konden gedurende een deel van de winter niet uitvaren. Noodgedwongen moesten ook de beurtschippers, die vanuit Raamsdonk een dienst onderhielden op Dordrecht en Rotterdam, hun activiteiten staken. Zodra het mogelijk was zullen in Raamsdonk ijsslederijders een deel van het werk van de schippers overgenomen hebben. Of ze genegen waren voor een enkele passagier of brief een reis naar Dordrecht te maken valt zeer te betwijfelen. Toch was een regelmatige dienst voor een redelijke prijs naar de stad en weer terug ook in de winter gewenst. Dit nu moet de initiatiefnemers tot de oprichting van het gilde ook voor ogen gestaan hebben. Ze legden in het reglement vast, dat, zodra het ijs sterk genoeg was, er dagelijks een beurtslede naar Dordrecht zou rijden. Het lijkt er zelfs op, dat deze beurtslededienst een belangrijk "doel" van het gilde was.

In het reglement nemen de artikelen betreffende het vervoer per slede een ruime plaats in. Zes van de in totaal 24 artikelen handelen geheel over dit facet van het Raamsdonkse gilde.

Het tijdstip waarop de ijsslederijders onder de gildebroeders in actie kwamen werd uiteraard bepaald door de toestand van het ijs. Meer in het bijzonder "als het ijs vastraakt en de baan op Dordrecht gelegt sal wesen". Op een door het gildebestuur aangegeven plaats en tijd moesten de ijsslederijders, of hun zonen of knechts, zich met hun paarden en sleden op het ijs bevinden, ten einde de dekens in de gelegenheid te stellen de dieren en de sleden te controleren. Werd alles in orde bevonden en was de slede bovendien gemerkt of gebrand met het wapen van Raamsdonk dan alleen mocht de gildebroeder vracht aannemen en vervoeren, dan alleen werd het hun toegestaan te dobbelen om vracht. Het is opvallend dat in de winter wél de paarden aan een onderzoek werden onderworpen, maar karren en wagens niet werden gecontroleerd of ze wel "bekwaam" waren. Eveneens valt op dat alléén de sleden werden voorzien van het Wapen van Raamsdonk en de karren en wagens dit "keurmerk" niet behoefden te voeren. Een boete van negen gulden stond de gildebroeder te wachten als hij betrapt werd op rijden met paarden of sleden, die de goedkeuring van de dekens niet hadden gekregen. Drie gulden als een gildebroeder met een ongemerkte slede reed.

Evenals de voerlieden moesten ook de ijsslederijders om de vracht dobbelen. Was de tijd daar dat de eerste vracht over het ijs vervoerd kon worden, dan kwamen de ijsslederijders 's morgens op het ijs bijeen op een tijdstip en plaats, zoals die door de dekens bepaald was. De ijsslederijders moesten hun paarden en sleden daarbij in gereedheid hebben, zodat degene die bij het dobbelen het hoogste aantal ogen gooide onmiddellijk zou kunnen vertrekken.

Het onderhouden van een beurtslededienst op Dordrecht was de taak van de gildebroeders. Zodra het mogelijk was over het ijs Dordrecht te bereiken, werd er dagelijks een beurtslede uitgedobbeld. Degene aan wie deze beurtslededienst ten deel viel was verplicht 's morgens om zeven uur naar Dordrecht te vertrekken met passagiers, pakken, brieven of andere "bekwame" bevrachting. Zelfs moest hij dan vertrekken al meldde zich op dat vroege winterse uur maar één passagier aan voor de reis naar Dordrecht. Was er om zeven uur echter nog geen enkele passagier, dan mocht de ijsslederijder het vertrek tot acht uur uitstellen maar moest dan, al was het zonder passagiers, vertrekken. Diezelfde ijsslederijder diende om twee uur in de middag in Dordrecht de thuisreis aan te vangen. Reizigers in zuidelijke richting konden hun reis daarop afstemmen en ook voor bevrachters was het van voordeel als ze zich konden houden aan de vaste vertrektijd van de beurtslede naar Raamsdonk. De prijs die moest worden betaald voor het vervoer per beurtslede werd bepaald door de dekens. De "Sleedenaars" moesten met de aldus geregelde vrachtprijs tevreden zijn en mochten geen hogere prijs berekenen. De vermoedelijk lage inkomsten die men genoot van het rijden in de beurtslededienst zal mede reden zijn geweest, dat de beurtslededienst onder de gildebroeders rouleerde. Had na verloop van tijd elke gildebroeder-ijsslederijder de beurtslededienst gereden dan begon men opnieuw met het verdobbelen van de volgende ronde.

Detail van een ets van Paulus la Farque,(1763)

Detail van een ets van Paulus la Farque,(1763)

Als er vracht voorkwam naar Dordrecht (of andere plaatsen) na vertrek van de beurtslede, dan viel die ten deel aan de, aan de vaste beurt liggende, voerman. De gildebroeders mochten zelf de prijs bedingen voor de rit, ook voor de in retour mee te brengen vracht. Konden gildebroeders, passagiers, kooplieden of bevrachters het niet eens worden over de prijs, dan werd de hulp van een der dekens ingeroepen om de prijs te regelen, een werkwijze die aanvankelijk ook gebruikelijk was bij de voerlieden.

De sleden, die door de gildebroeders gebruikt werden, zullen ongetwijfeld veel overeenkomst vertoond hebben met de gangbare modellen uit die tijd. Hoe deze eruit zagen kunnen we zien op 18^e eeuwse wintertaferelen, waarop de slede door tekenaars en schilders veelvuldig werd afgebeeld. Het blijkt dat sleden door de eeuwen heen slechts weinig aan veranderingen onderhevig waren. Uitzondering hierop waren de arresleden, die onderling qua uitvoering en luxe grote verschillen vertoonden.

De eenvoudigste uitvoering van een slede was de zogenaamde platte slede: twee van glijijzers voorziene balken die door middel van klampen aan elkaar waren verbonden. Meestal was er op de balken een vloertje aangebracht, waardoor de platte slede geschikt was voor het vervoer van turf, zakken, hout, riet en dergelijke. Was deze slede voorzien van zijwanden, zodat er een bak ontstond, dan sprak men van een bakslede. Voor het vervoer van personen en goederen werd een grote en robuust gebouwde slede gebruikt, die getrokken werd door één of meer op scherp gezette paarden.
De bakslede was niet alleen geschikt voor het vervoer van allerhande waar maar kon door het aanbrengen van banken, geheel of gedeeltelijk geschikt gemaakt worden voor personenvervoer.
De vorm van de bak van de slede vertoonde vaak grote overeenkomst met de bak van een kar. Zelfs de over hoepels gespannen wit linnen kap ontbrak niet. Niet zo verwonderlijk: de sleden werden ook door de wagenmakers gebouwd. Werd de slede uitsluitend voor het vervoer van personen dan konden vijf à zes personen een zitplaats in de slede vinden. De koude werd geweerd met dekens, kleden, stroo en de linnen kap. Het gebruik van de stoof voor het verwarmen van de voeten werd toegepast, maar was niet algemeen gebruikelijk.

De voerman had een zitplaats op de slede maar moest deze zo nu en dan verlaten om de slede te sturen als deze niet uit eigen beweging het paard wilde volgen. Aan de achterzijde van de slede konden haken in het ijs gedreven worden, waardoor de slee zowel kon worden afgeremd als bijgestuurd.

Van de bakslee afgeleid is de bekende arreslede, langzamerhand uitgegroeid tot een geheel eigen type. Tussenvormen tussen de robuuste bakslee en de elegante en zelfs luxueuze arreslede werden eveneens gebruikt voor het "openbaar" vervoer.

De tegenwoordige Biesbosch bestond in de 18e eeuw nog voor een groot gedeelte uit water en zich vormend land.

De tegenwoordige Biesbosch bestond in de 18^e eeuw nog voor een groot gedeelte uit water en zich vormend land.

De tegenwoordige Biesbosch bestond in de 18^e eeuw nog voor een groot gedeelte uit water en zich vormend land. De over het ijs uitgezette baan zal al slingerend via land en ijs naar Dordrecht hebben gevoerd. De afstand Raamsdonk - Dordrecht bedraagt hemelsbreed ongeveer 20 km. Het reizen met de slee, in onze ogen een romantische bezigheid, moet door het schokken en de koude, weinig comfortabel zijn geweest. Dat men desondanks toch op reis ging toont de noodzaak van het onderhouden van verbindingen met het noorden, ook in de winter.

Bronnen, noten en/of referenties

Bron, Digitalisering en Wiki opmaak: Terry van Erp

raamsdonkshistorie.nl