Raamsdonk - Geertruidenberg, de nadagen van drie kilometer spoorlijn
Op 1 augustus 1950 kwam een einde aan het reizigersvervoer op de Langstraatspoorlijn, de eind 1890 geopende verbinding Lage Zwaluwe — 's-Hertogenbosch. Met ingang van deze datum werd de lijn in twee gedeelten geëxploiteerd: goederentreinen vanuit Lage Zwaluwe hadden voortaan hun eindpunt in Geertruidenberg en vanuit de provinciehoofdstad werd niet verder gereden dan tot Raamsdonk.
Dit betekende dat de bij na 35 meter lange draaibrug over de Donge in Raamsdonksveer niet meer bediend hoefde te worden en altijd open kon blijven staan. Tevens werd de halte in deze plaats gesloten voor alle verkeer.
Om te accentueren dat het gedeelte Geertruidenberg — Raamsdonk niet langer in exploitatie was, werd een afsluitbalk over het spoor aangebracht bij kilometer 18.000, ruim 800 meter ten westen van het haltegebouw van Raamsdonk.
De gehele Spoorweg Lage Zwaluwe — ’s-Hertogenbosch diende op last van het ministerie van Defensie berijdbaar te blijven en hierom was het nodig om op gezette tijden ballastbed en schouwpad te ontdoen van begroeiing. Dit gebeurde twee maal per jaar met de zogeheten sproeitrein. Die kon zijn werk met een snelheid van 45 kilometer per uur doen, maar op de Langstraatlijn mocht sinds augustus 1950 niet meer zo snel worden gereden.
Formeel werd de verbinding nu als lokaalspoorweg beschouwd, met als consequentie dat de maximumsnelheid voor goederentreinen van 45 km/h teruggebracht werd tot 30 km/h. Tussen km 15.150 en 18.400 gold zelfs een limiet van 15 km/h.
Behalve door de sproeitrein werd het tracé ook af en toe bereden door het NS- inspectiemotorrijtuig, zodat hoogstens drie keer per jaar een trein de volledige 46 kilometer tussen Lage Zwaluwe en Den Bosch aflegde.
Slechts over de periode augustus 1957 — april 1960 is een volledig overzicht bewaard van de treinen die het nodig maakten een brugwachter in Raamsdonksveer op te roepen. Op 22 augustus 1957, 24 april en 28 augustus 1958, 23 april en 20 augustus 1959 passeerde de sproeitrein van oost naar west. Bovendien bereed het inspectiemotorrijtuig op 4 maart 1958 de Langstraatlijn in dezelfde richting. Op 15 april 1960 werd het onkruid rijdend vanuit Lage Zwaluwe verdelgd, dit bij een maximale snelheid van nog maar 10 km/h tussen Geertruidenberg en Raamsdonk. Merkwaardigerwijs volgde al op 21 april opnieuw een trein met hetzelfde doel; wellicht was er tijdens de eerste rit iets niet helemaal goed gegaan.
Een streekbewoner zag op 12 april 1963 de sproeitrein passeren, eveneens in oostelijke richting. Gedocumenteerd zijn verder ritten ten behoeve van de onkruidbestrijding op 30 augustus en 6 september 1963 (weer zeer kort na elkaar!) en 24 april 1964, alle vanuit 's-Hertogenbosch.
In april 1965 werd de trein stapvoets rijdend in Raamsdonksveer gezien. Ook nu was Lage Zwaluwe het reisdoel.
De bewoonster van wachterswoning 15a aan de Omschoorweg, mevrouw Van der Beek, herinnert zich nog goed dat de begeleider van de sproeitrein haar steevast waarschuwde het wasgoed binnen te halen, omdat dit anders na passage van de trein geheel verkleurd zou zijn.
- Het lijngedeelte Raamsdonk - Geertruidenberg zoals het er tussen 1966 en juni 1971 uitzag. Tekening update 2021 Terry van Erp
Instructies
Wanneer het gedeelte tussen de Dongebrug en Raamsdonk bereden moest worden waren bijzondere voorschriften van kracht. Als voorbeeld wordt trein 55817 Lage Zwaluwe — “s-Hertogenbosch genomen, die op 11 april 1960 werd aangekondigd aan de betrokkenen. De instructies laten aan duidelijkheid weinig te wensen over:
De ploegbaas te Waalwijk zorgt dat de afsluitbalk bij km 1 8.000 tijdig voor vertrek van de trein te Geertruidenberg van het Spoor verwijderd is. De treindienstleider te Geertruidenberg mag de trein van zijn station niet doen vertrekken vodrdat de ploegbaas hem de verzekering heeft gegeven, dat het spoor ter plaatse vrij en onbelemmerd is.
De treindienstleider te Geertruidenberg is er voor verantwoordelijk dat voor vertrek van de trein te Geertruidenberg de ontspoortong bij km 15.359 en alle te berijden handwissels in de Juiste stand liggen (...).
Tijdig vóórdat de trein ter hoogte van het S-bord voor de overweg bij km 15.009 (toegang losweg) tot stilstand is gekomen, moet de door Scw [Sectiechef van wegonderhoud] Roosendaal te Stellen brugwachter er voor hebben gezorgd, dat de Dongebrug gesloten en opgezet is. Vervolgens loodst de brugwachter de trein van het voornoemde S-bord af over de brug.
Foto: R. Ankersmit
De Overweg bij de genoemde losweg mocht na het geven van een fluitsein worden gepasseerd, maar bij de Overweg Keizersdijk (km 15.655) werd er meer van het treinpersoneel verwacht. Omdat de bewoner van de nabijgelegen wachterswoning 15 inmiddels was vrijgesteld van dit werk, moest de meereizende begeleider de Overwegbomen sluiten en na het Passeren van de trein weer openen.
Ook voor de overweg Kerklaan (km 17.241) hoefde de bewoner van de bijbehorende woning 16 niet in actie te komen, maar opende en sloot de begeleider de slagbomen. Beide laatstgenoemde overwegen zouden overigens nog in 1960 hun beveiliging verliezen.
Na de rit was de afsluitbalk weer over het spoor vast te leggen, de ontspoortong aan de westkant van de Dongebrug in de oorspronkelijke stand te brengen en de draaibrug open te zetten, dit alles ‘zo spoedig mogelijk’.
De instructies werden na korte tijd verder aangescherpt. Toen trein 55306 op 30 augustus 1963 zijn opwachting maakte, was vier dagen eerder een aanschrijving uitgegaan die onder andere het volgende voorschrift bevat:
Tijdig voor aanvang van het sluiten van de spoorbrug pleegt de brugwachter overleg met de brugwachter van de verkeersbrug der Rijkswaterstaat.
Dit overleg moet inhouden dat de brugwachter van de Rijkswaterstaat de verkeersbrug niet zal openen en geen groen licht naar de scheepvaart zal tonen vanaf het moment dat met het sluiten van de spoorbrug wordt begonnen tot het moment waarop deze weder geheel geopend en vastgezet is.
Tijdig voordat met het sluiten wordt begonnen, gedurende het sluiten, tijdens het gesloten zijn en tijdens het openen, moet door een hiervoor door Scw Breda extra te stellen ambtenaar een waarschuwingssein worden getoond aan het scheepvaartverkeer door het zwaaien met een rode vlag overdag en het zwaaien met een rood licht des nachts op een zodanig punt, dat eventueel met stroom mee varende schepen nog tijdig kunnen stoppen.
Aanvaring
Hoe vaak deze procedure nog nodig is geweest kan niet precies worden vastgesteld, maar vrij zeker is dat na de zomer van 1967 geen trein meer de Donge is overgestoken. In de nacht van 22 op 23 december werd namelijk het middelste (vaste) brugdeel aangevaren en circa 15 cm ontzet. Het was aanvankelijk de bedoeling de schade nog in 1967 te herstellen, maar daar is het niet meer van gekomen.
Van 8 januari 1968 dateert een brief van de chef van de Dienst Vervoer aan zijn collega van Exploitatie, waarin sprake is van herstelkosten van f 50.000,- voor rekening van derden. Omdat de onderhoudstoestand van de brug als slecht werd beoordeeld, stelde de briefschrijver voor de Inspectie van het Vervoerwezen toestemming te vragen het lijngedeelte Geertruidenberg — Raamsdonk op te heffen.
De ambtelijke molens maalden als gebruikelijk langzaam, want niet eerder dan 12 augustus 1969 verscheen een drijvende bok om de beschadigde overspanning uit te nemen. Via het Zeehavenbedrijf Dordrecht kwam het transport uiteindelijk terecht bij scheepssloper F. Rijsdijk in Hendrik-Ido-Ambacht, een bedrijf waar eerder tientallen NS-stoomlocomotieven hun einde hadden gevonden.
Vandaag zou de fotograaf de snelweg A59 ongeveer 400 m achter zich hebben en de A27 op gelijke afstand voor zich kunnen ontwaren. Foto. R. Ankersmit.
Nadat de overweg Kerklaan in juli 1968 al gesloopt was na het maken van een vervangende overweg bij km 17.267, arriveerde rond 20 juni 1971 een ploeg van Railbouw BV. Die maakte zijn naam niet bepaald waar door in opdracht van NS de rails en dwarsliggers tussen de Dongebrug en Raamsdonk (tot km 18.407) op te breken. Dit ondanks het feit dat nog in 1970 was bepaald dat de lijn voor defensiedoeleinden gehandhaafd moest blijven.
Lokale en regionale instanties werden door de opbraak volkomen verrast.
De Kamer van Koophandel in Waalwijk bijvoorbeeld was onaangenaam getroffen, omdat juist een studiecommissie het economische belang van de Langstraatlijn voor het voetlicht probeerde te brengen. Ook de gemeente Raamsdonk zag zich voor een voldongen feit gesteld; zij ontwikkelde in die dagen plannen het omvangrijke industrieterrein Dombosch bij Raamsdonksveer van een spooraansluiting te voorzien.
Al op 25 juni 1971 werden er over deze kwestie Kamervragen gesteld aan minister W. Drees jr. van Verkeer en Waterstaat. Hij kon bevestigen dat de sloop van het gedeelte Dongebrug — Raamsdonk met zijn instemming had plaatsgevonden. Verder stelde hij de vraagstellers gerust door mee te delen dat de opbraak een eventuele hervatting van het reizigersverkeer op de Langstraatlijn niet in de weg hoefde te staan. Mocht hiervan in de toekomst sprake zijn, dan kon noordelijk van het oude trace een nieuwe spoorlijn langs Dombosch worden gebouwd.
Personenvervoer zou echter nooit meer in beeld komen. Sterker: met ingang van 28 mei 1972 werd het goederenverkeer tussen ’s-Hertogenbosch en Raamsdonk gestaakt en bleef alleen het gedeelte Lage Zwaluwe — Geertruidenberg in exploitatie.
Een volgende aanvaring van de Dongebrug vond plaats in de vroege ochtend van 3 oktober 1972, toen een binnenvaartschip de pijler van de openstaande draaibrug ramde. Onder- en bovenbouw van de brug werden beschadigd, maar er werd niet overgegaan tot het verwijderen van deze overspanning.
Foto: C.J. Roskam, collectie Stichting NVBS Railverzamelingen.
Nieuwe overwegen
Een van de kenmerken van een autosnelweg is dat er geen gelijkvloerse kruisingen in voorkomen. De bekendste uitzonderingen waren de Rijkswegen 4 en 2, die beide de Haarlemmermeerlijnen kruisten. Vooral de overweg in Rijksweg 2 bij Loenersloot kreeg landelijke bekendheid vanwege de tientallen ongevallen die hier hebben plaatsgevonden. Tot opluchting van velen verdween deze hindernis in 1986, toen de lijn Uithoorn — Nieuwersluis gesloten werd.
Minder bekend is dat zich ook tussen Geertruidenberg en Raamsdonk twee spoorwegovergangen hebben bevonden in snelwegen, zij het dat deze slechts kort hebben bestaan.
De eerste werd aangelegd bij km 17.648 en kruiste de toen nog als Provincialeweg gemeente Raamsdonk aangeduide A59, de zogeheten Maasroute.
Al in 1951 waren er plannen voor een west/oost-georiënteerde snelweg zoals die er nu tussen Serooskerke en Oss ligt, maar pas in augustus 1969 kon worden doorgereden tot Vlijmen.
Een ontwerpovereenkomst tussen NS en de provincie Noord-Brabant over deze overweg dateert van 12 maart 1964 en hield tevens het opruimen van de overweg Nieuweweg bij km 17.735 in.
Veel daadkracht legde het college van Gedeputeerde Staten niet aan de dag: het conceptcontract was twee jaar later nog niet ondertekend en de betaling van een voorschot-factuur van f 16.000,- bleef uit. NS-president-directeur Lohmann richtte zich begin mei 1966 persoonlijk tot de Commissaris van de Koningin te ’s-Hertogenbosch, met het dringende verzoek zijn invloed te willen aanwenden om vorengenoemde aangelegenheden thans tot afdoening te brengen. De overweg in de Maasroute was toen al gereed, maar vanwege de nalatigheid van de provincie zonder formele goedkeuring van de minister.
In verband met het uiterst beperkte treinverkeer ter plaatse werd volstaan met het plaatsen van schrikhekken en borden. Zelfs andreaskruisen werden niet nodig geacht.
Van snelweg A27 Breda — Utrecht — Almere werd het eerste gedeelte (Gorinchem — Noordeloos) in 1960 opengesteld, toen nog Rijksweg 27 genaamd. Het gedeelte Oosterhout — Geertruidenberg, waarin de kruising met de Langstraatlijn voorkwam, volgde in maart 1967.
De overweg bij km 16.815 kwam in 1966 gereed. Al begin augustus 1964 werd er correspondentie over gevoerd; de chef van de Dienst Weg en Werken formuleerde onbedoeld komisch door opdracht te geven voor de onderhavige overweg dezelfde veiligheidsmaatregelen te treffen als voor de overweg bij km 17.648, te weten plaatsen van borden model 105 WVR en man + rode vlag/rode lamp.
Nog in december 1966 was het voor Weg en Werken nodig eraan te herinneren dat de overweg in Rijksweg 27 moest worden voorzien van schrikhekken, en wel voor elke rijbaan aan elke zijde één schrikhek. Wanneer er een trein moest passeren vond men het alsnog beter Rijkswaterstaat te waarschuwen, die voor politiebewaking diende te zorgen.
In dezelfde periode was sprake van een derde nieuwe overweg, gesitueerd bij km 18.550. Dit was precies 150 meter oostelijk van het gedeelte waar de snelheidsbeperking tot 10 km/h gold.
Al in 1956 was vanuit Den Haag toestemming gegeven een weg aan te leggen die het emplacement Raamsdonk zou kruisen. De overweg in deze Pastoor Bruijnenstraat kwam rond de jaarwisseling 1966/1967 gereed en werd aan weerszijden voorzien van S-borden, die een verplichting tot stoppen inhouden. Als tegemoetkoming in de kosten voor het stoppen en weer optrekken van de goederentreinen was de gemeente een jaarlijkse vergoeding van f 80,- verschuldigd.
Met het aanvaren van de Dongebrug in 1967 kwam een einde aan het sporadische treinverkeer tussen Geertruidenberg en Raamsdonk. Toen de opbraak van deze drie kilometer spoor in 1971 aan de orde kwam, werd NS opgedragen alle resten van de twee overwegen op te ruimen om een ononderbroken wegdek in beide wegen te creëren.
Opmerkelijk is dat op 28 juni van dat jaar een wijzigingsblad werd uitgegeven op het bedieningsvoorschrift voor station ’s-Hertogenbosch, met de order ter weerszijden van de overwegen km 16.815 en km 17.648 S-borden te plaatsen met opschrift bewaakte overweg. Waarschijnlijk was dit ten behoeve van Railbouw BY, die ter plaatse de spoorstaven en dwarsliggers moest afvoeren en daarvoor een werktrein zal hebben ingezet.
De spoordijk - voor zover die op haar grondgebied lag - werd in 1994 voor een bedrag van f 350.000,- door de gemeente Raamsdonk gekocht van NS.
Op en nabij het tracé zijn intussen verschillende woonwijken gebouwd.
De incomplete Dongebrug kon in 2008 samen met het westelijk landhoofd worden overgedragen aan de Stichting Spoorbrug Geertruidenberg, die zich beijvert dit cultureel erfgoed voor de toekomst te behouden en te restaureren.
Wie tegenwoordig over de A59 ter hoogte van Raamsdonk rijdt, kan zonder veel moeite aan beide zijden van de weg het baanlichaam van de voormalige Halvezolenlijn onderscheiden. Vanaf de A27 is dit in verband met geluidsschermen uitsluitend mogelijk aan de oostkant.
Omdat fotomateriaal van beide overwegen tot op heden onvindbaar is gebleven, worden lezers die hier wel over beschikken of die uit eigen herinnering iets meer kunnen vertellen over dit korte stuk spoorlijn, vriendelijk uitgenodigd contact op te nemen met de redactie van dit blad.
De auteur dankt Sjoerd Eeftens, Joke Serraris en Jan van Velthoven voor hun hulp bij de totstandkoming van dit artikel.
Bronnen
Archivalia
- Het Utrechts Archief, Utrecht, toegang 943, inventarisnummers 1150, 1476; toegang 965, inventarisnummer 356
- Archief R. Ankersmit, Holten
- Archief S. Eeftens, Prinsenbeek
- Archief J.G.C. van de Meene, Zwolle
- Archief J.S.M. van Velthoven, Geertruidenberg
Literatuur
- M. Broos, “De spoorweg Lage Zwaluwe — ’s-Hertogenbosch”, in: Op de Rails, 69e jrg., nr. 9, september 1999, p 328-341.
- R. Hamoen en D. de Waal Malefijt, “Spoorse obstakels op autosnel-wegen”, in: Op de Rails, 82e jrg., nr. 2, februari 2012, p 77-83.
- P. Henken, De spoorweg Lage Zwaluwe — s-Hertogenbosch 1886-2014 — De Halvezolenlijn in beeld (’s-Hertogenbosch, 2014), p 11, 61-63, 149
- V.M. Lansink en J.M. ten Broek, Atlas van de verdwenen spoorlijnen in Nederland (Zwolle. 2016) p 154-163.
- M. van Oostrom, Diesel-Elektrische locomotieven NS-serie 2400 — Eenvoudige bediening en breed inzetbaar, (’s-Hertogenbosch, 2009) p 125-128.
- D.L. Roitero, J.H.S.M. Veen ¢.a., Fietsen over monumenten (Waalwijk, 1992) p 80-83.
- J.W. Sluiter e.a., Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven (Utrecht, 2011) p 121, 305.
- N.J. van Wijck Jurriaanse, Van Stoom tot Stroom — Het blokkendozenmaterieel van de N.S. (Alkmaar, 1982) p 151-152, 183.
Foto: Wim van Alphen.
Bron: De Dongebode jaargang 43 #4-2017 (Paul Henken)
Digitalisering en Wiki opmaak: Terry van Erp
