Langstraatspoorlijn
| Langstraatspoorlijn Lage Zwaluwe - 's-Hertogenbosch | |
|---|---|
 | |
| Lijnnummer | 228 |
| Totale lengte | 46,3 km |
| Spoorwijdte | normaalspoor 1435 mm |
| Aangelegd door | Staat der Nederlanden |
| Geopend Lage Zwaluwe - Waalwijk: 1 november 1886 Waalwijk - Vlijmen: 1 juni 1888 Vlijmen- 's-Hertogenbosch: 15 oktober 1890 | |
| Gesloten | jaren 70 |
| Heropend Lage Zwaluwe - Oosterhout Weststad: 1979 | |
| Huidige status Lage Zwaluwe - Oosterhout: alleen goederen Oosterhout - 's-Hertogenbosch: opgebroken | |
| Geëlektrificeerd | nee |
| Aantal sporen | 1 |
| Baanvaksnelheid | 40 km/u |
| Traject | |
De Langstraatspoorlijn was een spoorlijn in Noord-Brabant die liep door de Langstraat, van Lage Zwaluwe via Waalwijk naar ‘s-Hertogenbosch. De bijnaam Halvezolenlijntje verwijst naar het vervoer van benodigdheden voor de schoenfabrieken in de streek. Er was tijdens de aanleg rekening gehouden met het in een later stadium dubbelsporig maken van de lijn, wat nog te zien is aan de breedte van de pijlers van de Moerputtenbrug in natuurgebied de Moerputten.
Geschiedenis
De spoorlijn werd in delen geopend tussen 1886 en 1890 en was volledig gefinancierd met koloniale winsten uit Nederlands-Indië. Over de spoorverbinding werden voornamelijk leer en aanverwante artikelen van en naar de Langstraat vervoerd. Lage Zwaluwe fungeerde als overlaadpunt voor scheepvaart van en naar Rotterdam.
Deze spoorlijn, officieel Langstraatspoorlijn genoemd, stond ook bekend als de halve-zolenlijn, vanwege de vele schoenfabrieken aan het tracé. Schoenverkopers gingen met het halve-zolenlijntje naar ‘s-Hertogenbosch en van daaruit verder het land in. In de bagage had men dan de schoenmodellen, die men aan de man probeerde te brengen. De spoorlijn werd voor reizigersvervoer gesloten in 1950, voor goederenvervoer in 1972. Daarna werd de lijn vanaf de jaren zeventig opgebroken. Op een groot deel van het tracé ligt sindsdien een fietspad. Alle grotere stationsgebouwen zijn gesloopt, enkele kleinere (stations)gebouwen zijn nog langs de spoorlijn aan te treffen.
Onderdeel van deze lijn was de 600 meter lange Moerputtenbrug, die sinds oktober 2006 dienstdoet als voetgangersbrug door het natuurgebied. Ook over de Baardwijksche Overlaat lag een brug, die tegenwoordig als fietsbrug dienst doet.
Alleen het deel van Lage Zwaluwe tot Made en Drimmelen en verder naar Oosterhout is nog als goederenspoorlijn in gebruik. Tot en met 1997 lag ter hoogte van het Koning Willem I College in ‘s-Hertogenbosch nog een stuk van de lijn. In 1996 stalden de Nederlandse Spoorwegen hier bij wijze van reclame tijdens de eerste etappe van de Tour de France een treinstel van het toen nieuwe dubbeldeks interregiomaterieel. Het kwam op die wijze bij de tourrapportage op televisie internationaal in beeld. Dit laatste stuk spoorlijn werd in 1997 opgebroken.
Historische afbeeldingen
-
Voorzijde station Waalwijk; 1898.
-
Gezicht op het SS Station Drunen-Heusden.
-
Station Capelle-Vrijhoeve; circa 1930.
-
Station Waalwijk; 1947.
-
Voormalige goederenloods nabij station Waalwijk; 1988.
-
Voormalige spoorbrug in 's Hertogenbosch t.h.v. huidige Vlijmenseweg.
-
Stopplaats Besoijensche Steeg / wachtpost 25; nog voor de opbraak; 1988.
-
Spoorlijn t.h.v. 's-Hertogenbosch nog voor de opbraak; 1988.
-
Spoorweg nog voor de opbraak t.h.v. de Bloemendaalseweg in Waalwijk; 1988.
-
De lijn voor de opbraak t.h.v. 's-Hertogenbosch anno 1989.
-
Het spoor in Waalwijk. Inmiddels is het voormalige spoor opgebroken.
Op een groot deel van het traject waar de trein reed kwamen wegen of paden. De huidige straatnamen volgend legde de trein vanuit ‘s-Hertogenbosch het volgende traject af: Randweg – Drongelens Pad – Moerputtenbrug – A59 – Parallelweg-Oost – Spoorlaan – Spoorbrugweg – Ambrosiusweg – Noorder-Parallelweg – Burgemeester van der Klokkenweg – Meidoornweg – Spoorbaanweg – Halvezolenpad – A59 (diagonaal) – A27 (diagonaal) – Lijnbaan – Bergsedijk – Stationsweg – Parallelweg – N623. Vanaf dit punt, ten zuiden van Drimmelen, ligt het spoor tot en met Lage Zwaluwe er nog.
Restanten
Vergeleken met andere voormalige spoorlijnen in Nederland is er bovengemiddeld veel spoorwegbebouwing langs het spoor bewaard gebleven. Het traject van station Lage Zwaluwe tot het bedrijventerrein ten oosten van Made is in gebruik voor goederenvervoer. Dit deel is daarom niet publiek toegankelijk. Tussen Raamsdonk en Waalwijk is een asfaltweg aangelegd die fungeert als fiets- en voetpad. Het pad kreeg als straatnaam Halvezolenpad. Van Waalwijk tot en met 's-Hertogenbosch is de spoorlijn deels te volgen over fiets- en wandelpaden. Op meerdere locaties zijn nog spoordijken van de voormalige spoordijk zichtbaar.
De volgende spoorgerelateerde bebouwing is nog te vinden langs de voormalige lijn:
- Station Zevenbergschenhoek ligt aan de Bloemendaalse Zeedijk 4 naast een groot distributiecentrum.
- Station Hooge Zwaluwe aan Stationsweg 2 en is te zien vanaf de naastgelegen spoorwegovergang.
- Station Made en Drimmelen is gesloopt. Op de plek waar het station zich bevond ligt nu een vierkant grasveld.
- De brugpijlers van de voormalige brug over de Donge zijn nog aanwezig en staan naast de huidige brug voor het wegverkeer.
- Wachtpost 15A bij Omschoorweg 20 in Raamsdonksveer.[1]
- Station Raamsdonk naast de Stationstraat in het midden van het dorp.
- Wachtpost 19A aan Stadhoudersdijk 21 ten westen van Waspik.
- Wachtpost 20 aan de Spoorstraat 2 ten zuiden van het dorp.
- Station Vrouwkensvaart midden in het weiland aan de Vrouwkensvaartsestraat 5a.
- Wachtpost 22 tussen twee dorpen in aan de Wendelnesseweg Oost 2.
- Ten noorden van Sprang-Capelle ter hoogte van de Julianalaan zijn restanten van een smalle brug over een sloot.
- Ter hoogte van de passage met de N261 is het dijklichaam zichtbaar. Aan rechterzijde van de N261 ligt nog een stuk spoor met stootblok.
- Station Besoijensche Steeg is gevestigd aan de Sprangseweg 1. Op het kruispunt waar het aan ligt kruiste de spoorlijn de tramlijn Tilburg - Waalwijk.
- Baardwijkse spoorbrug over het Drongelens kanaal. Oorspronkelijk doorlopend over de Baardwijkse overlaat tot aan Station Drunenschedijk.
- Station Drunenschedijk op een dijklichaam ten westen van Drunen aan de Eindstraat 56.
- Venkantbrug; deze spoorbrug is van 2010 t/m 2011 gerestaureerd.
- Moerputtenbrug; deze spoorbrug is het grootste bouwwerk dat aan de spoorlijn herinnert. Tussen 2004 en 2011 is de gehele brug gerestaureerd naar de originele staat.
- Wachtpost 39 ligt in het verlengde van de Moerputtenbrug.
- Tussen wachtpost 39 en station 's-Hertogenbosch ligt een dijklichaam dat herinnert aan het traject. De randweg 's-Hertogenbosch doorbreekt dit dijklichaam.
Afbeeldingen van restanten
-
Wachtpost 20; 1988.
-
Station Vrouwkensvaart, tevens wachtpost 21; 1988.
-
Wachtpost 22; 1988.
-
Station Hooge Zwaluwe; 2003
-
Station Hooge Zwaluwe; 2003
-
Station Raamsdonk; Wachtpost 19 in 2011.
-
Station Waspik-'s Gravenmoer; 2018. Op de locatie van het fietspad lag de voormalige spoorlijn.
-
Station Drunenschedijk; 2018.
-
Voormalige spoorbrug over Baardwijksche Overlaat nabij Waalwijk, tegenwoordig een fietsbrug; 2006.
-
Overzicht van de Moerputtenbrug, balkbrug met vakwerkliggers; december 1995.
-
Overzicht van de Moerputtenbrug met pijler; februari 2004.
-
Overzicht van de pijlers, tijdens restauratie; 1 september 2009.
-
Renovatie van de Moerputtenbrug; 2009.
-
Moerputtenbrug sinds 2011 een voetpad.
-
Moerputtenbrug; 21 oktober 2012.
_1.jpg)
.jpg)
.jpg)
Geschiedenis
De Langstraatspoorlijn is de spoorlijn tussen Lage Zwaluwe en 's-Hertogenbosch en heeft een lengte van 46,575 kilometer.
Om de plaatsen in Brabant aan te sluiten op het spoorwegnet en de concurrentie aan te gaan met de scheepvaart, worden in 1870 de eerste plannen gemaakt voor een spoorlijn vanuit Breda naar 's-Hertogenbosch. Deze zou via Geertruidenberg moeten gaan lopen. Het gebied van de Langstraat is van oudsher georiënteerd op Dordrecht en Rotterdam. Op 18 augustus 1860 wordt de spoorwegwet aangenomen die de aanleg van 10 spoorlijnen regelt door de Staat der Nederlanden. Hiermee worden de eerste hoofdlijnen van het spoorwegnet aangelegd die de grote steden van Nederland met elkaar verbinden. In 1873 wordt de tweede spoorwegwet aangenomen om enkele grote steden met elkaar te verbinden die bij de eerste aanleg niet met elkaar zijn verbonden. De aanleg van secundaire spoorlijnen op particulier initiatief blijft echter achter. Nederland loopt hierdoor een achterstand op ten opzichte van de omringende landen, waar al netwerk met spoorlijnen is ontstaan. In juni 1875 wordt door minister J. Heemskerk van Binnenlandse Zaken een plan ingediend voor de aanleg van een aantal spoorlijnen. Door de staat wordt op 10 november 1875 de derde wet op de aanleg van spoorwegen aangenomen. Samen met 8 andere spoorlijnen maakt de aanleg van spoorlijn tussen Lage Zwaluwe en 's-Hertogenbosch onderdeel uit van deze derde spoorwegwet. Met de aanleg van deze spoorlijnen ontstaat er een fijnmaziger spoorwegnet in Nederland. De exploitatie van de spoorlijn wordt uitgevoerd door de SS.
Het duurde echter nog 6 jaar voor er begonnen werd met de aanleg van de spoorlijn. De vertraging werd veroorzaakt doordat men het niet eens kon worden hoe de spoorlijn tussen Geertruidenberg en 's-Hertogenbosch moest lopen. In 1880 zijn de diverse bezwaren van gemeenten en ministeries door de regering terzijde gelegd. De vesting Geertruidenberg kan pas worden doorsneden op het moment dat het Ministerie van Oorlog een lagere verdedigingsgraad is toegekend. Op 17 juli 1880 is door de volksvertegenwoordiging de onteigeningswet goedgekeurd vanaf 's-Hertogenbosch tot aan Cromvoirt. In 1880 zijn er zorgen over de aansluiting van de spoorlijn op het station van 's-Hertogenbosch. De omgeving van het station is laaggelegen en heeft regelmatig last van overstromingen, waarbij ook het emplacement onder water komt te staan. Om dit te voorkomen moet een deel van de Dieze worden omgelegd en nieuwe waterstaatkundige werken worden aangelegd, waar de bestaande en nieuwe spoorlijnen in opgenomen moeten worden. De bestaande brug over de Dieze wordt eveneens vervangen. De brug is te laag voor de scheepvaart en ligt te dicht bij het emplacement, waardoor de brug geregeld in gebruik is tijdens het rangeren. In 1890 wordt een nieuwe brug gebouwd en kan er een voorlopige aansluiting worden gerealiseerd. De spoorlijn heeft dan een lengte van 47,16 kilometer. In 1896 is het emplacement van 's-Hertogenbosch verplaatst en neemt de lengte van de spoorlijn af tot 46,575 kilometer. Op 29 december 1888 vindt de aanbesteding plaats van het laatste traject tussen Vlijmen en 's-Hertogenbosch. De bouw van de spoorlijn werd gefinancierd met de opbrengsten van goederen uit Indië. De spoorlijn werd met name aangelegd voor het vervoer van leer en aanverwante artikelen, zoals schoenen. Vanwege het vervoer van schoenen krijgt de spoorlijn in de volksmond de bijnaam Halvezolenlijn. De aanleg van de spoorlijn kostte ƒ 7.611.396,055. De gehele spoorlijn is aangelegd als hoofdspoorweg met een hoogst toegelaten baanvaksnelheid van 90 kilometer per uur.
Als gevolg van het vervallen van de goederentreinen in 1893, vervult de spoorlijn uitsluitend nog een regionale functie. De noodzaak om de spoorlijn te verdubbelen kwam hiermee te vervallen.
Na de Tweede Wereldoorlog krijgt het herstel van de spoorlijn geen prioriteit, omdat de geallieerde troepen de spoorlijn niet van belang achten voor de bevrijding van Nederland. In 1950 sluit de spoorlijn voor reizigersvervoer. Hiermee wordt de spoorlijn een lokaalspoorlijn in plaats van een hoofdspoorlijn. In 1972 rijdt de laatste goederentrein. In 1976 wordt het gedeelte tussen Lage Zwaluwe en Oosterhout Weststad heropend voor het goederenvervoer. De stamlijn naar Oosterhout begint ongeveer 700 meter ten oosten van het voormalige station Made en Drimmelen.
In 1996 wordt het laatste deel van de spoorlijn gebruikt om tijdens de eerste etappe van de Tour de France het gloednieuwe DD-IRM aan de wereld te laten zien. In 1997 wordt het laatste deel van de spoorlijn dat niet voor heropening in aanmerking komt, opgebroken.
Aanleg
De aanleg van de spoorlijn begint in de zomer van 1881. Bij de aanleg van de spoorlijn wordt er rekening mee gehouden dat de spoorlijn in de toekomst verdubbeld kan worden. Als eerste worden de aarden baan, 47 overwegen, 29 wachterswoningen en de stations tussen lage Zwaluwe en Waalwijk gebouwd. In 1886 wordt begonnen met de aanleg van het tweede deel van de spoorlijn. Dit is het traject tussen Waalwijk en Vlijmen. In dit traject komen 11 overwegen, de wachterswoningen 30 tot en met 37 en 2 stations. Het derde deel van de spoorlijn is het traject tussen Vlijmen en 's-Hertogenbosch. De aanleg begint in 18. In dit traject komen de overwegen 60 en 61 en de wachterswoningen 38, 39 en 40. In 1890 wordt begonnen met het ophogen van de drassige gronden aan de westzijde van 's-Hertogenbosch. Er wordt voor de spoorlijn een tijdelijke overbrugging gemaakt in afwachting van de definitieve aansluiting op het emplacement van 's-Hertogenbosch. De tijdelijke brug heeft zes overspanningen. In 1896 wordt de definitieve aansluiting op het emplacement van 's-Hertogenbosch in gebruik genomen. De tijdelijke aansluiting en brug worden aansluitend gesloopt.
Beveiliging
Op 2 december 1907 worden de uitrijseinen van de stations van Waalwijk en Drunen in gebruik genomen ter beveiliging van de tijdelijke aansluiting naar het smalspoornet voor de realisatie van een afwateringskanaal tussen 's-Hertogenbosch en Drongelen. Met het verwijderen van dit wissel en de aansluiting komen de uitrijseinen per 13 januari 1916 te vervallen. In 1921 worden de emplacementen van Hooge Zwaluwe, Made en Drimmelen, Geertruidenberg-Raamsdonksveer, Waspik-'s-Gravenmoer, Capelle-Nieuwevaart, Kaatsheuvel-Capelle, Waalwijk-Besoijen, Drunen-Heusden en Vlijmen voorzien van voorseinpalen.
Bruggen
In de spoorlijn zijn diverse (lange) bruggen opgenomen. Deze zijn vooral te vinden in de oostelijke zijde van de spoorlijn.
- Dongebrug
In juni 1881 wordt de bouw van de Dongebrug bij Geertruidenberg aanbesteedt. De brug wordt uitgevoerd als draaibrug en in tegenstelling tot de overige bruggen direct dubbelsporig uitgevoerd. Door deze bouw wordt voorkomen dat bij het verdubbelen van de spoorlijn de gehele bovenbouw vervangen moet worden. Het draaigedeelte heeft een lengte van 34,8 meter. De beide enkelsporige aanbruggen hebben een lengte van 34,8 meter. De brug krijgt hiermee een doorvaartopening van 12 meter bij een geopende brug. De draaibrug wordt op 18 oktober 1886 beproefd door met 6 locomotieven op de beide sporen te gaan staan. Aan de zijde van Raamsdonksveer werd een tijdelijk wissel geplaatst om de locomotieven op de beide sporen te plaatsen.
- Baardwijksespoorbrug
In juni 1881 wordt de bouw van de Baardwijksespoorbrug aanbesteedt. In juni 1885 is de brug opgeleverd en in 1888 in gebruik genomen.
- Venkantbrug
- Moerputtenbrug
In juni 1881 wordt de bouw van de Moerputtenbrug aanbesteedt.
Opening & ingebruikname
De spoorlijn is in drie gedeelte geopend. Als eerste is het deel tussen Lage Zwaluwe en Waalwijk feestelijk geopend op 28 oktober 1886. Op 1 november 1886 rijden de eerste treinen over het traject. Het traject tussen Waalwijk en Vlijmen is op 1 juni 1888 geopend. Als laatste vindt de opening van het traject tussen Vlijmen en 's-Hertogenbosch plaats op 15 oktober 1890. Na herstel van oorlogsschade wordt op 19 september 1946 een proefrit gemaakt over de spoorlijn vanuit Lage Zwaluwe tot aan Vlijmen. Deze trein bestaat uit stoomlocomotief 3907 en een Duits personenrijtuig.
Wijzigingen
- In 1891 wordt begonnen met het omleggen van de tramlijn Drunen - Besoyen. Deze tramlijn kruist bij wachterswoning 30 de spoorlijn. Met het omleggen kan de tram onder de overspanning 47 van de Baardwijksebrug rijden en kan de gelijkvloerse kruising komen te vervallen. In 1936 wordt de tramlijn opgeheven en in 1938 worden de tramsporen opgebroken.
- In 1892 wordt begonnen met het verstevigen van het spoor. Er worden nieuwere, zwaardere spoorstaven gebruik.
Stations
Aan de Langstraatspoorlijn hebben in totaal 22 stopplaatsen, haltes en stations gelegen. Twaalf stations zijn van naam veranderd sinds de aanleg. In 1890 worden de stopplaatsen Zevenbergschen Hoek en Raamsdonk aangewezen als halte.
Lage Zwaluwe
Het beginpunt van de spoorlijn is in het station van Lage Zwaluwe. Het station ligt op kilometer punt 0,0 in de spoorlijn
Zevenbergschen Hoek
De stopplaats lag op kilometer punt 2,155.
Hooge Zwaluwe
Het station lag op kilometer punt 7,528.
Made en Drimmelen
De stopplaats lag op kilometer punt 11,269.
Geertruidenberg
Het station lag op kilometer punt 14,836.
Raamsdonksveer
De stopplaats lag op kilometer punt 15,649.
Raamsdonk
De stopplaats lag op kilometer punt 18,799.
Waspik - 's-Gravenmoer
Het station lag op kilometer punt 21,106.
Vrouwkensvaart
De stopplaats lag op kilometer punt 22,603.
Capelle Nieuwevaart
De stopplaats lag op kilometer punt 23,930.
Capelle-Vrijhoeve
Het station lag op kilometer punt 25,748.
Besoijenschesteeg
De stopplaats lag op kilometer punt 28,571.
Waalwijk
Het station lag op kilometer punt 29,475.
Baardwijksche Steeg
De stopplaats lag op kilometer punt 31,377.
Drunensche Dijk
De stopplaats lag op kilometer punt 33,080.
Elshout
De stopplaats lag op kilometer punt 34,353.
Drunen-Heusden
Het station lag op kilometer punt 35,177.
Kuiksche Heide
De stopplaats lag op kilometer punt 36,378.
Nieuwkuijk
De stopplaats lag op kilometer punt 37,414.
Vlijmen
Het station lag op kilometer punt 39,707.
Heidijk
De stopplaats lag op kilometer punt 40,708.
's-Hertogenbosch
Het station ligt op kilometer punt 46,324.
Aansluitingen
De spoorlijn kende diverse (tijdelijke) aansluitingen naar bedrijven die niet gelegen waren nabij een station.
- Ter hoogte van kilometerpunt 2,550 is in 1928 een spooraansluiting aangelegd voor de zuivelfabriek bij Zevenbergschen Hoek. In 1966 wordt de spooraansluiting gesloten.
- Ter hoogte van kilometerpunt 7,215 is in 1972 een spooraansluiting aangelegd voor de staalfabriek van Koenig Nederland bij Hooge Zwaluwe. Vier jaar later, in 1976, wordt de aansluiting al weer gesloten.
- Ter hoogte van kilometerpunt 11,942 begint de stamlijn naar Oosterhout Weststad. De aansluiting is in 1976 aangelegd.
- Ter hoogte van kilometerpunt 13,382 is in 1967 een spooraansluiting aangelegd naar het openluchtstation van de SEP (N.V. Samenwerkende Elektriciteits-Productiebedrijven). In 1976 wordt de aansluiting gesloten.
- Voor de Amercentrale en Dongecentrale van de PNEM worden bij de kilometerpunten 14,140 en 14,405 aan weerszijden van de spoorlijn een tweetal aansluitingen gerealiseerd. De aansluiting naar de Amercentrale wordt in 1950 in gebruik genomen. De aansluiting naar de Dongecentrale wordt in 1916 in gebruikt genomen. In 1976 worden beide aansluitingen gesloten.
- Bij kilometerpunt 15,102 is in 1917 een spooraansluiting gerealiseerd voor het industrieterrein van Geertruidenberg. In 1976 wordt de spooraansluiting gesloten.
- In 1952 wordt een spooraansluiting aangelegd naar de brandstoffenhandel Raamsdonk ter hoogte van kilometerpunt 18,781. In 1972 wordt de aansluiting gesloten.
- In 1907 wordt begonnen met het graven van een afwateringskanaal tussen 's-Hertogenbosch en Drongelen. Met dit kanaal kan water afgevoerd worden van de rivieren Dommel en Aa naar de Bergsche Maas, wanneer het waterpeil te hoog was voor normale afvoer via de Dieze naar de Maas. Voor het vervoer van materialen en zand wordt een tijdelijk smalspoornet met een lengte van 30 kilometer aangelegd. Aan de noordzijde van het doorgaande spoor wordt ten westen van de Baardwijksebrug een aansluiting gerealiseerd. In december 1907 komt de aansluiting in dienst en worden de uitrijseinen van de stations Waalwijk en Drunen in gebruik genomen ter beveiliging van het aansluitwissel. In 1916 wordt de aansluiting weer opgebroken en komen de seinen te vervallen.
- In 1926 wordt een spooraansluiting aangelegd voor de afvoer van agrarische producten van de veiling 'Vlijmen en Omstreken'. De aansluiting ligt nabij kilometerpunt 40,041. In 1956 wordt de spooraansluiting gesloten.
Dienstregeling
Uit de spoorwegwet van 1875 zijn treinen met aleen rijtuigen voor eerste en tweede klas toegelaten voor een snelheid van 90 kilometer per uur. Indien er in dergelijke treinen ook rijtuigen derde klas zijn opgenomen, is de maximumsnelheid van de treinen 75 kilometer per uur. Stoptreinen hebben een maximumsnelheid van 60 kilometer per uur en goederentreinen rijden maximaal 45 kilometer per uur. Deze snelheden gelden ook op de Langstraatspoorlijn. De maximumsnelheden zijn ook afhankelijk van het gebruikte materieel. De dienstregeling houdt daar rekening mee en de treinen worden ingelegd op dienstregelingsnelheid. Na het afvoeren van de houten twee-assige rijtuigen, gaat de snelheid voor stoptreinen omhoog naar 75 kilometer per uur. In 1934 gaat ook de snelheid voor goederentreinen omhoog naar 60 kilometer per uur als gevolg van de invoering van de Kunze-Knorr rem.
Na de opening van het eerste deel van de spoorlijn op 1 november 1886, laat de SS alleen lokaaltreinen rijden op het baanvak, ondanks dat de spoorlijn een hoofdspoorweg is. Er rijden vijf treinparen per dag. Onderweg wordt op alle 11 stations, haltes en stopplaatsen gestopt. Naast de stoptreinen rijden er enkele goederentreinen. De treinen beginnen en eindigen in Waalwijk. De SS wil pas sneltreinen gaan rijden als de opbrengsten van de spoorlijn meer dan 5.000 gulden per jaar per kilometer bedraagt. Dit standpunt is echter in strijd met de voorwaarden van de concessie. De treinen hebben een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur. Op 1 juni 1888 komt het traject tussen Waalwijk en Vlijmen in dienst. Tussen deze twee plaatsen rijden elke dag twee stoptreinen per richting en een goederentrein. Ingaande de winterdienstregeling van 1888 rijden er treinparen per dag tussen Vlijmen en Lage Zwaluwe.
Vanaf 15 oktober 1890 rijden er per dag een sneltrein en 4 stoptreinen in elke richting. De lokaaltreinen zijn komen te vervallen. Dit was mogelijk na de escalatie van een conflict met de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten en de regering. De sneltreinen hebben 58 minuten nodig om het hele traject te kunnen rijden. De stoptreinen doen er 76 minuten over. Als gevolg van deze dienstregeling worden de stopplaatsen Vrouwkensvaart, Elshout en Heidijk voorbij gereden. Ook internationale goederentreinen gaan gebruik maken van deze route per oktober 1890. Er komen kolentreinen te rijden uit het Ruhrgebied naar Rotterdam. De kolentreinen rijden voornamelijk in de nacht. De drie stopplaatsen krijgen met ingang van 1 juni 1891 weer een twee maal per dag stoppende trein te zien. De treinen bestaan uit locomotieven van de series SS 9 - 16, 21 - 78, SS 101 - 150, SS 301 - 479, 701 of SS 301 - 479. De trein heeft een lengte van 6 twee-assige rijtuigen, bestaande uit een bagagerijtuig, twee rijtuigen derde klas, twee rijtuigen met gecombineerde eerste en tweede klas en een rijtuig tweede klas met postafdeling. Ingaande de zomerdienstregeling van 1891 rijdt er dagelijks één dagelijks sneltrein die alleen stopt te Waalwijk en Geertruidenberg, twee lokaaltreinen die bij alle stations, haltes en stopplaatsen stoppen en drie stoptrein die alleen bij de stations stoppen. In de ochtendspits en late avond rijdt en extra trein tussen Vlijmen en 's-Hertogenbosch. Tussen Waalwijk en 's-Hertogenbosch rijdt rond het middaguur een extra trein. Daarnaast rijdt een regionale goederentrein een slag tussen Lage Zwaluwe en 's-Hertogenbosch. De kolentreinen uit Duitsland rijden vanaf 5 april 1893 een andere route en niet meer via de Langstraatspoorlijn. Op 1 mei 1907 worden de stopplaatsen Heidijk, Nieuwkuik en Kuiksche Heide gesloten als gevolg van de aanleg van een tramlijn van 's-Hertogenbosch via Vlijmen en Drunen naar Heusden. Ter vervanging van de stopplaatsen Nieuwkuik en Kuiksche Heide wordt tussen de beide stopplaatsen de nieuwe stopplaats Nieuwkuyk geopend. De dienstregeling op de spoorlijn blijft vanaf 1893 grotendeels gehandhaafd tot aan 1914, waarbij de sneltrein op meerdere stations gaat stoppen onderweg. In 1913 rijden er zes treinen per dag per richting het gehele traject. Daarnaast was er een extra slag tussen 's-Hertogenbosch en Waalwijk. Vanaf 3 augustus 1914 is er als gevolg van de mobilisatie van het Nederlandse leger in zijn geheel geen treinverkeer mogelijk voor burgers. Later in de maand gaan er twee treinparen per dag rijden. In september 1914 wordt de frequentie verhoogd tot drie treinparen per dag. Per 1 november 1914 rijden er vier treinparen per dag als stoptrein. In juli 1915 komt het vijfde stoptreinpaar terug in de dienstregeling. De winterdienstregeling van 1915 laat 5 treinparen per dag zien, waarbij er drie stoptrein en twee lokaaltreinen rijden van 's-Hertogenbosch naar Lage Zwaluwe. De andere kant op is er één sneltrein, twee stoptreinen en twee lokaaltreinen. Na november 1918 is de dienstregeling weer als van voor de oorlog met zes treinen per dag.
Tot eind 1921 rijden er alleen stoomlocomotieven van de SS op de spoorlijn. Na die tijd kwamen ook de voormalige locomotieven van de HSM op de spoorlijn te rijden. Deze locomotieven krijgen de nieuwe nummering van de NS. De locomotieven die van de HSM dienst doen op de spoorlijn, zijn van de NS series 1600 en 1900. Vanaf 192 rijden er per werkdag 7 treinen over de spoorlijn. Op zon- en feestdagen rijden vier treinen. Per 1 april 1923 wordt de stopplaats Elshout gesloten, gevolgd door de stopplaatsen Vrouwkensvaart en Nieuwkuyk op 4 oktober 1925. Op 15 mei 1927 sluit de stopplaats Drunensche Dijk.
Met het ingaan van de zomerdienstregeling op 15 mei 1930 worden de stopplaatsen Besoijensche Steeg en Baardwijksche Steeg gesloten voor het vervoer van reizigers. Dit biedt de mogelijkheid om 6 stoptreinen en twee sneltreinen te laten rijden op het traject. Voor het goederenverkeer wordt de spoorlijn per 1mei 1932 opgedeeld in twee gedeelten. Het westelijk deel tot aan Geertruidenberg wordt vanuit Roosendaal bediend. Het oostelijk deel tot aan Geertruidenberg wordt bediend vanuit 's-Hertogenbosch. In Waalwijk maakt deze trein een stop voor het aan- en afkoppelen van goederenwagens. Beide treinen zijn gelijktijdig in Geertruidenberg, waar het mogelijk is om wagons uit te wisselen. Na het wisselen keren de beide goederentreinen weer terug naar het groepshoofdstation. Vanaf mei 1933 gaan de locomotieven van de serie 2100 op de spoorlijn rijden. Zelfs locomotieven van de serie 3700 konden toen voor de treinen worden gezien. De twee-assige rijtuigen worden vanaf dat moment vervangen door drie-assige rijtuigen. De treinen hebben dan slechts 4 rijtuigen, bestaande uit een B (serie 4500 of 4600), C8c (serie 4501 - 4714), een C en een AB. Ook tenderlocomotieven van de series 5500 en 6000 doen dienst op de spoorlijn. Voor goederentreinen rijden korte tijd locomotieven van de series 3900 en 4600. Ingaande de winterdienstregeling van 1936 rijdt er nog maar 1 sneltrein over het traject. De tweede sneltrein is gedegradeerd tot zevende stoptrein. Op 15 mei 1938 wordt net zoals op de hoofdspoorwegen elders in het land, de starre dienstregeling ingevoerd. De gemiddelde reistijd over dit traject bedraagt dan 59 minuten. Er rijden dan 10 stoptreinen per werkdag per richting. Op zon- en feestdagen rijden 7 treinen per dag per richting. De stopplaats Zevenbergsche Hoek wordt per 15 mei 1938 opgeheven. Op 28 augustus 1939 wordt de mobilisatie van het Nederlandse leger afgekondigd. Als gevolg hiervan wordt het treinverkeer op de spoorlijn tijdelijk gestaakt. In september 1939 werd het treinverkeer hervat. Op 15 oktober 1939 gaat de winterdienstregeling van 1939 in. Er rijden weer dagelijks 10 stoptreinen over de spoorlijn per richting.
Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog op 10 mei 1940 wordt het treinverkeer voor 10 dagen gestaakt op de spoorlijn. Op 10 juni 1940 gaat een aangepaste dienstregeling in, waarbij het aantal treinen sterk is gereduceerd. De krimp wordt ingegeven door de inbeslagname van vloeibare brandstoffen. Daarnaast worden rijtuigen en wagons ingezet voor verlofgangers en treinen voor de Duitse bezettingsmacht. De treinen rijden eens per 4 uur en stopten bij alle stations en haltes. De reistijd bedraagt 61 minuten. Op 25 september 1940 wordt een nieuwe dienstregeling ingevoerd. Er rijden vanuit 's-Hertogenbosch naar Lage Zwaluwe zes treinen per dag. De andere kant rijden vijf treinen per dag. De reistijd neemt hierbij toe tot 67 minuten. In 1942 neemt de reistijd toe tot ruim 90 minuten. Het aantal reizigers neemt wel sterk toe als gevolg van het stilvallen van de autobusdiensten, welke geen brandstof meer kunnen verkrijgen. De dienstregeling die ingaat op 1 november 1943 laat nog maar 4 treinen per richting zien per werkdag. Op zon- en feestdagen rijden slechts drie treinen per dag per richting. Tot aan de spoorwegstaking op 17 september 1944 rijden er elke werkdag en zaterdag 4 treinparen. Op zon- en feestdagen rijden drie treinparen per dag. Nadat het gebied rondom de spoorlijn eind 1944 is bevrijd door de geallieerden, is het nog niet mogelijk om direct treinen te laten rijden op het traject als gevolg van opgeblazen bruggen en andere infrastructuur. Eind mei 1945 rijdt de eerste goederentrein van Lage Zwaluwe naar Geertruidenberg. Het zijn kolentreinen voor de Donge centrale. Op 5 november 1945 wordt met behulp van een vrachtwagen het vervoer van reizigers tussen Lage Zwaluwe en Geertruidenberg hervat. Op 19 november 1945 wordt een autobusdienst opgezet tussen Raamsdonksveer en 's-Hertogenbosch. Rond 20 september 1946 wordt het goederenvervoer vanuit Lage Zwaluwe naar Vlijmen hervat. Een aantal maanden later zal de gehele spoorlijn weer berijdbaar zijn. Begin maart 1947 is goederenvervoer over de gehele spoorlijn weer mogelijk. Nadat de laatste herstellingen aan de spoorlijn zijn uitgevoerd, rijdt op 4 oktober 1947 een eerste proeftrein over het gehele traject. Op 5 oktober 1947 rijdt de eerste reizigerstrein met locomotief 37 van het depot Roosendaal. In de tussentijd werden reizigers met bussen vervoerd. Vanaf 7 oktober 1947 rijden reizigerstreinen weer volgens een dienstregeling over de spoorlijn. Er rijden vier treinen per dag over de gehele spoorlijn. In oostelijke richting rijdt de trein in 94 minuten over het traject, waarbij onderweg 11 keer gestopt wordt. In westelijke richting bedraagt de reistijd 89 minuten. Daarnaast rijden er treinen per dag tussen Waalwijk en 's-Hertogenbosch. De treinen die vanaf 1947 op de spoorlijn rijden, worden gereden door de voormalige War Department locomotieven van de series 4300 en 5000. Ook locomotieven van de serie 1700 rijden al weer snel treinen op de spoorlijn. De gebruikte rijtuigen zijn C11 rijtuigen van de serie 5001 - 5135.
Door de concurrentie van de autobus, is de spoorlijn niet meer rendabel. Daarom verzoekt de NS aan de minister van Verkeer en Waterstaat om de spoorlijn per 14 mei 1950 te mogen sluiten. Als gevolg van protesten uit de buurt, wordt er enig uitstel verkregen. Op 31 juli 1950 rijdt de laatste reizigerstrein over het traject. Nadat op 1 augustus 1950 het reizigersvervoer ten einde kwam, bleef het goederenvervoer nog wel doorgaan voor de grotere stations. Voor de kleinere stopplaatsen en haltes wordt ook het vervoer van bagage, fietsen en stukgoederen gestaakt. Vanuit Lage Zwaluwe werd er tot Geertruidenberg gereden. Vanuit 's-Hertogenbosch rijden de treinen tot aan Raamsdonk. Het traject tussen Raamsdonk en Geertruidenberg wordt niet meer bediend. Dit betekent dat de draaibrug over de Donge bij Raamsdonksveer geopend kan blijven. Om aan te geven dat het traject gesloten is, wordt aan beide zijden van de afsluiting een balk op het spoor gelegd. Aan de zijde van Raamsdonk, lag de afsluitbalk bij kilometerpunt 18,0. Het traject werd niet opgebroken, omdat de spoorlijn op last van het ministerie van Defensie berijdbaar moest blijven. Daarom wordt de hele spoorlijn twee keer per jaar bereden door de sproeitrein. Omdat de spoorlijn niet meer als hoofdspoorlijn te boek staat, maar als lokaalspoorlijn, wordt de snelheid voor goederentreinen teruggebracht van 45 naar 30 kilometer per uur. Tussen de kilometerpunten 15,150 en 18,4 lag de snelheid zelfs op 15 kilometer per uur. Op 28 mei 1972 wordt het goederenvervoer op het traject 's-Hertogenbosch - Raamsdonk gestaakt. Alleen het traject tussen Lage Zwaluwe en Geertruidenberg bleef nog in exploitatie.
Ongevallen
Tweede Wereldoorlog
Op 27 oktober 1944 wordt de pijler onder de brug van de Bossche Sloot opgeblazen. Op 30 oktober 1944 wordt de tweede pijler en enkele overspanningen aan de Drunense zijde van de Baardwijksespoorbrug opgeblazen. Ook de wachterswoningen 29 en 30 raken beschadigd door oorlogsgeweld. Woning 29 wordt zelfs gesloopt, terwijl woning 30 alsnog wordt hersteld. Op 31 oktober 1944 wordt de spoorbrug over de Donge opgeblazen door Duitse troepen. In 1946 wordt begonnen met het herstellen van de spoorbruggen over de Baardwijkse Overlaat en de Bossche Sloot. Van de Bossche Sloot worden van de opgeblazen pijlers alleen die aan de zuidzijde hersteld. De overige pijlers worden vervangen door een dam. Van de brug over de Baardwijkse Overlaat worden aan de oostzijde 13 van de 17 brugdelen vervangen door een dijklichaam. De vrijgekomen brugdelen die in goede staat verkeren, worden gebruikt om beschadigde brugdelen te vervangen. Het vrijgekomen basalt van de vrijgekomen pijlers worden gebruikt voor een dam aan de noordzijde van de Moerdijkbrug. Op 19 september 1946 vindt de eerste proefrit over de herstelde brug en dijk plaats.
Watersnoodramp
In de nacht van 31 januari op 1 februari 1953 overstroomt een deel van de spoorlijn als gevolg van de doorbraak van dijken langs het water door de springtij en een zware noordwesterstorm die het zuidwesten van Nederland teistert. Reeds op 1 februari 1953 vindt er in Utrecht een bespreking plaats over de te nemen maatregelen om de schade te herstellen en voor zo ver als mogelijk is, een dienstregeling te maken voor de trajecten die nog te berijden zijn. Een van de zaken die nodig zijn voor het herstel, is de aanvoer van zand. Al aan het eind van de ochtend vertrekken uit zowel Maarn als Zwolle een trein met zand. Deze twee treinen worden in Den Haag samengevoegd. In totaal rijden er op 1 februari 1953 vijf treinen, bestaande uit 170 wagons, met zand naar Maassluis en Dordrecht in het getroffen gebied. Treinen voor Lage Zwaluwe worden vanaf Breda geduwd, omdat er maar 1 spoor beschikbaar is. Wanneer terug gereden wordt naar Breda, gaat dit via verkeerd spoor, omdat er in Lage Zwaluwe geen mogelijkheid is tot omlopen. Het overstromen van het baanvak heeft gevolgen voor de treindienst. De baanvakken tussen Lage Zwaluwe en Geertruidenberg en tussen Raamsdonk en Capelle-Vrijhoeve raken onder water. Het herstel van de twee baanvakken wordt voortvarend ter hand genomen en op 9 februari 1953 kunnen vanuit 's-Hertogenbosch weer goederentreinen rijden tot aan Hooge Zwaluwe. Op 27 maart 1953 kan ook Lage Zwaluwe bereikt worden.
Sluiting en opbraak
Op 11 januari 1950 verzoekt de NS aan de minister van Verkeer en Waterstaat, Derk Spitzen, om de reizigersdienst per 14 mei 1950 te mogen staken. De spoorlijn kan de concurrentie met de goedkopere autobus niet aan. Daarnaast is het voor de bus mogelijk om in de kernen van de dorpen te komen, wat voor de trein niet altijd mogelijk is. Als gevolg van protesten uit de streek, kwam er enig uitstel. Op 31 juli 1950 rijdt de laatste reizigerstrein. Op 1 augustus 1950 wordt de spoorlijn gesloten voor reizigersvervoer. Voor het goederenvervoer sluit de spoorlijn in gedeelten. Als eerste wordt het traject tussen Geertruidenberg en Raamsdonk opgeheven. Op 8 januari 1968 wordt door de chef van de Dienst Vervoer aan zijn collega van Exploitatie geschreven om toestemming te vragen aan de Inspectie van het Vervoerwezen om dit traject op te heffen. De aanleiding voor het opheffen is de aanvaring van de Dongebrug in de nacht van 22 op 23 december 1967. Hierbij wordt het middelste deel van de brug ontzet. De kosten van herstel van de bruggen bedragen 50.000 gulden. Deze investering is echter niet meer rendabel, omdat de toestand van de brug slecht is. Na de verleende toestemming duurde het tot 12 augustus 1969 voordat het beschadigde deel door een drijvende bok werd uitgevaren. Bij scheepssloper F. Rijsdijk in Hendrik-Ido-Ambacht is het brugdeel gesloopt. In 1968 wordt begonnen met de opbraak van het traject tussen de draaibrug over de Donge bij Geertruidenberg en Raamsdonk. Rond 20 juni 1971 is het gedeelte tussen de Dongebrug en kilometerpunt 18,407 in zijn geheel opgebroken door een ploeg van Railbouw B.V. De opbraak was tegen het zere been van de lokale en regionale instanties. De Kamer van Koophandel in Waalwijk had kort daarvoor een studiegroep opgericht om het economische belang van de spoorlijn in kaart te brengen. Het door de gemeente Raamsdonk geplande industrieterrein Dombosch zou voorzien gaan worden van een spooraansluiting. Na het stellen van Kamervragen kwam de minister met de belofte de heraanleg niet in de weg te staan. Ten noorden van het oude tracé kon dan een nieuwe spoorlijn om het industrieterrein worden aangelegd. Dit gebeurde echter niet. Met ingang van de dienstregeling 1972/1973 op 28 mei 1972 wordt het vervoer gestaakt tussen 's-Hertogenbosch en Raamsdonk. Nabij Waspik en Vlijmen wordt al snel korte stukken uit de spoorlijn verwijderd om wegen en een kanaal aan te kunnen leggen. In 1987 worden alle dwarsliggers en rails verwijderd op het grondgebied van Geertruidenberg. Daarnaast is de gehele bovenbouw verwijderd tussen Raamsdonk en 's-Hertogenbosch. In 1989 verliest het baanvak tussen Made en Drimmelen en Waalwijk haar bestemming voor het openbaar vervoer. Op het vrijgekomen traject wordt een fietspad aangelegd. In 1991 is fietspad gereed gekomen tussen Waspik en Besoyense Steeg. In 1992 is het fietspad tussen Baardwijk en Elshout klaar. Het fietspad maakt in dit traject gebruik van de brug over de Baardwijkse Overlaat.
In 1997 wordt het laatste deel van de spoorlijn opgebroken. Dit stuk ligt in 's-Hertogenbosch ter hoogte van het Koning Willem I College.
Na de opbraak resteren nog een aantal spoorse bouwwerken:
- Station Zevenbergschenhoek;
- Station Hooge Zwaluwe;
- Station Made en Drimmelen;
- Incomplete Dongebrug;
- Wachtpost 15A;
- Station Raamsdonk;
- Wachtpost 19A;
- Wachtpost 20;
- Station Vrouwkensvaart;
- Wachtpost 22;
- Station Besoijensche Steeg;
- Baardwijkse spoorbrug
- Station Drunenschedijk;
- Venkantbrug;
- Moerputtenbrug;
- Wachtpost 39
Digitalisering en Wiki opmaak: Terry van Erp
- De spoorweg Lage Zwaluwe - 's-Hertogenbosch - M. Broos - Maandblad: Op de Rails, 67e Jaargang - 1999-9 Blz: 328-341 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
- ↑ Langstraatspoorweg Kunstmatige dijk Raamsdonksveer - Wiki Midden-Brabant. wikimiddenbrabant.nl. Geraadpleegd op 19 augustus 2021.
· 
· 
.jpg){kind=link}