Keizersveer, de verlegging van de Maasmond, de eerste jaren van een vrijvarend veer

Inleiding

Bij het Keizersveer waren grote veranderingen op til toen bij wetsbesluit van 26 januari 1883 werd besloten de Maas en de Waal te scheiden en de mond van de Maas te verleggen naar de Amer.

Het water van de Maas stroomde, vermoedelijk door menselijk ingrijpen, al vele eeuwen bij Woudrichem in de Waal. Bereikte de waterstand op de Waal een te hoog peil, dan stroomde het water van de Maas niet meer via Woudrichem naar zee maar ontving de Maas zelfs water van de Waal via Woudrichem en de Heerewaardense overlaat. In het stroomgebied van de Maas kwamen dan overlaten in werking en af en toe trad de Maas buiten haar oevers. Grote gebieden in Noord-Brabant maar ook in Gelderland kwamen blank te staan. Ook de lozing van de riviertjes die in de Maas uitmondden werd gestremd en in hun stroomgebieden ontstonden eveneens overstromingen. Doordat de Rijn in het voorjaar veel smeltwater afvoerde, verdween het water ook niet altijd vlot genoeg uit de overstroomde gebieden. Vooral boeren in Oost- en Noordoost-Brabant ondervonden daarvan veel hinder. Zij zagen geregeld een deel van hun voorjaarsoogst verloren gaan.

Maar niet alleen in Noord-Brabant en Gelderland zorgde het water voor problemen. Door de steeds verslechterende afvoer via het Bergsche veld kwam de Alblasserwaard in gevaar en ondervond het scheepvaartverkeer bij Dordrecht en Rotterdam moeilijkheden. In de winter werkte het samenkomen van de beide rivieren het ontstaan van ijsdammen in de hand en ontregelde dat de opruiming daarvan via natuurlijke druk.
IJsdammen veroorzaakten stagnering van de afvoer en beschadiging of zelfs doorbraak van dijken. In de loop der eeuwen werden wel verbeteringen aangebracht, maar meestal losten ze alleen plaatselijke problemen op. Zo verbeterde de Baardwijkse overlaat vanaf 1766 de afvoer van het water uit de streek rondom ‘s-Hertogenbosch, maar aan zijn eigenlijke bestemming - de ontlasting van de Maas via haar linkeroever tussen Crévecoeur en Hedikhuizen en achter Vlijmen om naar de Amer - heeft deze overlaat maar weinig bijgedragen.

Sinds het begin van de negentiende eeuw werd van vele zijden aangedrongen op een meer systematische verbetering van de waterafvoer van Maas en Waal. De grote overstromingen in 1809 droegen ertoe bij dat de aandacht opnieuw werd gevestigd op het probleem. In 1817 opperde de inspecteur-generaal van Rijkswaterstaat J. Blanken (1755-1838) het plan om het water van Maas en Waal via een brede rivier door het Bergsche veld naar het Hollandsch Diep af te voeren. Zijn plan leidde uiteindelijk tot de omstreeks 1878 gereedgekomen Nieuwe Merwede.
Baron C.R.T. Krayenhoff (1758-1840) stelde in 1823 voor de Maas een nieuwe mond te geven zodat het water daarvan langs een eigen weg naar zee kon stromen. Zijn opzet wekte verwondering, maar na vele plannen, die alle langdurig en nauwgezet werden beschreven, besproken en veranderd, werd men het er geleidelijk over eens dat het idee van de genieofficier en cartograaf Krayenhoff nog zo gek niet was. Er waren naast de waterstaatkundige problemen echter nog veel moeilijkheden te overwinnen zoals die op financieel terrein. Ook defensiebelangen vereisten de aandacht. Water was een geducht verdedigingsmiddel gebleken en de rijksgrenzen waren na de Belgische afscheiding noordelijker komen te liggen. Zeker niet onbelangrijk waren de belangen van de bewoners van de streek. Voor hen dienden in de plannen de nodige voorzieningen te worden getroffen voor wat heette de gemeenschap over de nieuwe rivier. Dit laatste is in deze tijd weer actueel geworden nu Rijkswaterstaat tol wil heffen voor bepaalde categorieën gebruikers van de pontveren over de Bergsche Maas. Zeer ingrijpende voorzieningen moesten worden getroffen voor de afwatering van de langs de nieuwe rivier gelegen gebieden.

Nadat ernstige overstromingen als gevolg van ijszetting in de winter van 1860-1861 weer eens de noodzaak van een rigoureuze aanpak hadden aangetoond, werd in 1883 de knoop doorgehakt. Vanaf het Heleinde bij Hedikshuizen tot het Keizersveer zou een 22 kilometer lang riviervak worden gegraven. Vanaf het Keizersveer tot de mond van de Donge zou het Oude Maasje worden verruimd en uitgebaggerd, de Amer genormaliseerd en als laatste bij Andel de Maas afgesloten.
Meteen zo volledig mogelijk regeringsontwerp, waarin vooral de ideeën van Krayenhoff waren neergelegd, ging men in december 1885 aan de slag. In de zomer van 1904 waren ‘de werken tot opening van de nieuwe Maasmond en scheiding van Maas en Waal gereed. Op 20 juni stroomde, na het ruimen van een tijdelijke dam bij Heusden, het eerste water van de Maas door de nieuwe rivier naar zee. Koningin Wilhelmina onthulde op 18 augustus van dat jaar, nadat ze aan boord van het directievaartuig “Krayenhoff” de nieuwe Maasmond officieel had geopend, op de afsluitdijk bij Andel een monument ter herdenking van de scheiding van Maas en Waal. Op 21 mei 1906 kreeg de nieuwe rivier zijn naam: “Bergsche Maas”.
Nederland leek na voltooiing van de hierboven omschreven werken en de later geleidelijk aangebrachte verbeteringen van de stroombanen van beide rivieren, het water redelijk binnen de dijken te kunnen houden. Nu, honderd jaar later, zorgt het water van Maas en Waal weer voor de nodige moeilijkheden. Dijken alleen redden het in de toekomst niet meer. Nu wil men de rivieren niet meer beteugelen maar het water meer en meer de vrije ruimte geven door waterbergingen en nevengeulen te creéren. “Ruimte voor de rivier” is het motto. Daaraan werd en wordt, zoals we kunnen zien, in de omgeving van Keizersveer gewerkt.

De Maasmondverlegging

Voor het graven van het zomer- en winterbed en het opwerpen van de dijken voor de nieuwe rivier werd een strook grond van gemiddeld 700 meter breed verworven. Van het toenmalige grondgebied van de gemeente Raamsdonk betrof het een oppervlakte van bijna 189 ha. Van deze gronden bedroegen de kosten van aankoop, waardevermindering, afkoop van tiendrecht, schadeloosstelling van huurders, etc. bijna ƒ 559.000.
Vanwege de belangen van de hooibouw, die voornamelijk vanuit het zuiden werd bedreven, werd het winterbed van de nieuwe rivier tussen Hagoort en Keizersveer aan de noordzijde van de rivier geprojecteerd. Bij Keizersveer kwam het winterbed aan de zuidzijde om zo een kostbare verplaatsing van de papierfabriek op de noorderoever van het Oude Maasje te voorkomen. De aanbesteding en de vorming van de nieuwe rivier werd vaksgewijs behandeld.

Het riviervak van de Dussensche Gantel tot het Holleke bij Keizersveer, lang 4280 meter, werd aanbesteed in december 1887 (Zie afbeelding. 1). Wegens aanhoudend slechte weersomstandigheden werd pas in april 1888 begonnen met de werkzaamheden in dit riviervak. Het werkterrein werd voorzien van een kade, zodat het beveiligd was tegen overstroming vanuit het Oude Maasje als de Baardwijkse overlaat in werking kwam, en tegen hoge vloeden als deze vanuit de Amer opdrongen. De werkput die door de vorming van het zomerbed ontstond, werd droog gehouden met twee boven- en twee beneden-vijzelgemalen, beurtelings in reserve, elk met een vermogen van twee m³ water per minuut. In dit riviervak werd 3.556.600 m’ grond verzet. Daarvan werd 174.300 m³ met de schop in spoorwagons gewerkt, 48.200 m³ gebaggerd en opgespoten en de rest met vijf graafmachines met een emmerketting ontgraven. Graafmachines, zoals die bij dit werk werden ingezet, konden afhankelijk van de grondsoort per dag 1200 tot 2000 m³ grond verwerken.
De ontgraven grond werd per spoor in wagons met een laadvermogen van zes tot zeven m³ vervoerd. De overtollige grond werd opgeslagen in een grondbergplaats in de Overdiepse polder. Tien locomotieven die ieder vijftien tot twintig wagons trokken, werden voor het vervoer van grond ingezet. Dat er veel grond met de schop ontgraven werd, wordt ook duidelijk als we lezen dat in september 1888 in dit riviervak 742 man werk vonden.

Afbeelding. 1. Situatie bij Keizersveer voor de voltooiing van de Bergsche Maas.
Aangegeven is een deel van de omkading van het te graven riviervak Dussensche Gantel-Holleke.
Het woningblok was in de eerste jaren in gebruik als directieverblijf en tekenbureau.

Afbeelding. 1. Situatie bij Keizersveer voor de voltooiing van de Bergsche Maas.
Aangegeven is een deel van de omkading van het te graven riviervak Dussensche Gantel-Holleke.
Het woningblok was in de eerste jaren in gebruik als directieverblijf en tekenbureau.

De aannemers die dit werk uitvoerden, waren J.J. Bekker uit Lent en A.D. van Seters uit Vught. Hoofdopzichter bij deze werken was A.J. Vorage uit Raamsdonk. Eind juni 1891 kwam dit riviervak gereed.
Een opvallend berichtje uit die tijd vonden we in “Het Lectuur- en advertentieblad voor de streek”. Het blad meldde onrust in de omgeving.

Er deden allerlei geruchten de ronde over een werkstaking aan de Maasmond op I mei 1890. Er werd gesproken over een troep socialisten die met rode vlaggen zouden opdagen; van de komst van infanterie en huzaren; van Domela Nieuwenhuis die zou komen spreken; over moord en doodslag die sommige lichtgelovige lieden de haren ten berge doet rijzen. Ondanks de geruchten verliep het werk bij de aannemers Bekker en Van Seters op 1 mei in alle kalmte.

De werkzaamheden aan het riviervak nabij het Keizersveer werden in februari 1890 begonnen. De baggerwerken werden uitgevoerd met vijf baggermolens en de specie door twee zuigpersmolens geborgen. Totaal werd in dit vak 1.273.000 m³ ontgraven waarvan 206.700 m³ met de schop. Daarvan werd 33.100 m³ met de kruiwagen vervoerd en de rest daarvan met smalspoor. Tot de taak van de aannemer behoorden ook het ruimen en gedeeltelijk verplaatsen van de gebouwen van het bestaande handkabelveer.
De registrerende peilschaal bij het Keizersveer verviel. Het gebouwtje van de peilschaal werd verplaatst naar Drongelseveer. Daar ging het dienen als wachtlokaal voor de pontwachters. Bij de mond van de Donge kwam in een klein gebouwtje - bekend geworden als “het peilhuis” - een nieuwe peilschaal. De bediening van het Keizersveer was tijdens de werkzaamheden bijna de gehele duur in handen van de aannemer. In mei 1892 werd het werk aan dit riviervak opgeleverd.

In het Oude Maasje en de Amer, van ongeveer één km boven tot één km beneden de mond van de Donge, werd vanaf maart 1890 tot eind augustus 1891 (met een onderbreking van november tot maart) een 210 tot 240 meter brede geul gebaggerd. Met behulp van drie baggermolens werd totaal 900.000 m³ specie geruimd.

De normalisering van de Amer, die voor een deel bij laag water slecht bevaarbaar was, omvatte de volgende werken:

• Opruiming van ondiepten, waarvan enige, ook voor de scheepvaart hinderlijke, zandplaten nabij de mond van de Donge.
• Verbreding van de bedding bij het Onderplaatje en de Ruigteplaat.
• Beperking van de overmatige breedte bij het Spijkerboor, tegenover Drimmelen en de polder Koekoek.
• Afsluiting van enkele killen.
• Hetafgraven van een vooruitspringende linkeroever bij de haven van Lage Zwaluwe.
• Opheffing van een zijdelingse afleiding van water tussen Visplaat en Ruigteplaat.

Deze werken werden uitgevoerd vanaf maart 1886 tot omstreeks oktober 1893.

Grote veranderingen bij het Keizersveer

Op de plaats waar tot dan toe een handkabelveer de verbinding over het smalle Oude Maasje onderhield, was een 250 meter brede rivier ontstaan; in zijn zomerbed althans.
Er moesten middelen worden gecreëerd om bij alle weer en wind en onafhankelijk van stroming en waterstand een veilige overtocht te garanderen.
Vanuit de streek werd er herhaaldelijk op gewezen dat een vaste brug de beste oplossing zou zijn in deze vrij efficiënte verbinding, maar tevergeefs. Alleen bij Heusden kwam na lang aandringen in de volksvertegenwoordiging een brug. Het Keizersveer zou een door een stoomsloep gesleepte veerpont krijgen. Dat bleek al snel een vergissing te zijn, het water was er te “hol”, wind en water oefenden onder ongunstige omstandigheden té grote krachten uit op dit type overzetmiddel.

Gelet ook op een mogelijke verzanding van het vaarwater na de opening van de rivier, werd besloten de veerdienst te bedienen met een vrijvarende platbodemveerpont. In verband met de geringe diepgang van het vaartuig werd gekozen voor een voortstuwing door raderen in plaats van een schroef. Als overige redenen voor de keuze van een stoompont worden aangegeven; de grote afstand tussen de beide oevers, de onbeschermde ligging van het veer aan een breed en soms woelig vaarwater, de tamelijk sterke invloed van eb en vloed en het feit dat het veer in een tamelijk drukke verkeersverbindingsweg lag. De keuze van het type veerpont werd ook beïnvloed door de gedachte in de toekomst stoomtramvervoer met deze pont mogelijk te maken. Deze gedachtegang leidde ook tot de gekozen vorm en de plaats van de veerhavens.

De in de plannen Schnebbelie - Nolthenius (1878) en Lely (1879) voorziene 200 meter lange doorlaatbrug ter vervanging van de rijksweg in het winterbed kwam na de keuze voor een vrijvarende pont in het uiteindelijke rijksplan niet meer voor. De rijksweg door het winterbed werd afgegraven en vervangen door een klinkerweg. Deze weg werd gebruikt door voetgangers die de overtocht per roeiboot maakten. Voor hen was bij de veerweg een verplaatsbare schuilplaats en de gebruikelijke bel aanwezig. Tijdens strenge winters maakten ook voertuigen van deze weg gebruik als ze over het ijs naar de andere zijde van de rivier reden.
Op kosten van het Departement van Oorlog werden later voorzieningen getroffen, zodat defensie kon beschikken over goede toegangen tot de beide rivieroevers ingeval een schipbrug of jukkenbrug gebouwd zou worden. Daartoe werd een drietal aanleghoofden voor pontons ingericht. Aan de in onbruik geraakte noordelijke veerstoep werd een 6,40 meter lang aanleghoofd aangebracht. Dit was voorzien van tien ijzeren ogen ter bevestiging van de liggers van een pontonbrug of van het drijvend hoofd. Iets kleiner was een aanleghoofd aan het einde van een negen meter lange van klinkers voorziene weg in de nabijheid van de zuiderveerhaven. In het winterbed was, aan het einde van de veerweg liggende in het verlengde van de Keizersdijk, een eenvoudig aanleghoofd van 4,5 meter breedte aangebracht.

Veerhavens

Aan beide zijden van de rivier werden op enige afstand van de Rijksweg voor ijsgang, stroming en wind beschutte veerhavens voor de pont gegraven. Ze werden door grondophoging tegen storm en hoogwater beschermd en zouden later worden ingesloten door de opgeworpen gronddepots en de terpen waarop de woningen voor het personeel waren gebouwd. De beide havens waren berekend op de eerder geplande gesleepte pont.
Aanvankelijk dacht men dat de havens te kort zouden zijn voor de raderveerpont. Bij het binnenlopen van de havens moest deze een bepaalde snelheid hebben, wilde ze niet door de stroming op de dijk gezet worden. Dankzij de ervaring van de stuurlieden bleek het in de praktijk geen probleem. Een kostbare verlenging van de veerhavens was niet nodig.
Door een foutieve berekening van de ontwerpers van de havens mislukten de openbare aanbestedingen en de herbesteding. Uiteindelijk werd een gedeelte van het werk bij een ander bestek ondergebracht en werd het overblijvende deel onderhands geregeld.
Aannemer van de havens was P. Verbruggen uit Waddingsveen. In november 1889 werd het werken aan de veerhavens voltooid (Zie afbeelding 2).

Afbeelding 2. Situatie bij Keizersveer na het graven van de Bergsche Maas.

Afbeelding 2. Situatie bij Keizersveer na het graven van de Bergsche Maas.

De veerhavens waren trapeziumvormig, ongeveer vijftien meter breed aan het eind. De lengte van de noorderhaven was ongeveer 115 meter, die van de zuiderhaven ongeveer 90 meter. In de veerhavens werd de toegang tot de pont tot stand gebracht door een 23 meter lange, 3.32 meter brede en 26,5 ton zware brug. De lengte van de brug was bepalend voor de steilheid die moest worden overwonnen door met paarden getrokken wagens. Een hoogteverschil van ongeveer | ,80 meter was normaal. De brug was aan één zijde scharnierend opgelegd op een stenen landhoofd. De andere zijde van de brug tustte, via rollen op rails, op een verlaagd gedeelte van een ponton. De pontons werden gebouwd bij Jan Smit Cz. te Alblasserdam, de beide pontonbruggen door de Nederlandsche Stoomboot Maatschapij te Rotterdam.

Afbeelding 3. De “Keizersveer N°2” in de zuiderveerhaven.
Achter de ducdalven is de stoomsloep “Adriénne en Désirée” zichtbaar.
Op de achtergrond de woningen van personeel en de smederij.

Afbeelding 3. De “Keizersveer N°2” in de zuiderveerhaven.
Achter de ducdalven is de stoomsloep “Adriénne en Désirée” zichtbaar.
Op de achtergrond de woningen van personeel en de smederij.

De pontons waarop de bruggen lagen, voldeden in eerste instantie niet. Tijdens een stabilisatieproef met een met stenen geladen wagen bleek de zaak onstabiel. Men was te zuinig geweest. Er werden gedeeltelijk open bakken aan de pontons bevestigd en dat bleek de oplossing te zijn. De pontons (elk 5,70 x 9,50 meter) en de bakken konden uitsluitend in verticale richting verschuiven, daartoe gedwongen door twee jukken.
Twee dukdalven zorgden voor een fuikwerking, zodat de veerpont steeds op de juiste plaats en niet tegen de ponton met de opgelegde brug kon varen. Op enige afstand in de richting van de rivier bevonden zich nog drie dukdalven. Deze dienden als steun en eventuele geleiding van de pont tijdens het binnenvaren van de haven bij sterke stroom of harde wind.
‘Als opzichters bij de bouw van de bruggen en pontons wordt de naam genoemd van J.M.A. Zoetmulder uit ‘'s-Hertogenbosch en die van de buitengewoon opzichter H. L van der Mandele. De laatste was door Rijkswaterstaat voor de tijd van zeven maanden aangenomen op een salaris van 125 gulden per maand, met standplaats Rotterdam.
De noorderveerhaven werd iets stroomafwaarts van de oude veerstoep gegraven. Deze werd met een watervrije met kasseien bestrate weg verbonden met de rijksweg. Aan de noorderoever woonden omstreeks 1908 zes van de dertien personeelsleden van de veerdienst. Daartoe werden vier enkele woonhuizen en een dubbel woonhuis gebouwd.
Het dubbele woonhuis werd in 1889 gebouwd door aannemer P.H. Kommers uit Raamsdonksveer. Twee enkele woningen werden gebouwd in 1892 door J. van Laarhoven uit Raamsdonksveer. Bij de haven werden ook een steenkolenloods en een wachtlokaal met aangebouwde paardenstal gebouwd.
De zuiderveerhaven werd enige honderden meters ten oosten van de oude zuidelijke veerstoep aan de oever van het Oude Maasje gegraven. Iets ten oosten daarvan werd voor de in reserve liggende stoompont een aanlegplaats (een zate) gegraven. Ook de veerstoomsloep met de naam “Adriénne en Désirée”, bestemd voor algemeen gebruik van de veren op de nieuwe rivier, had zijn ligplaats in de zuiderveerhaven (Zie afbeelding 3).
De verbinding met de rijksweg werd met een keiweg tot stand gebracht.
Aan de zuidelijke oever was een blok van vier woningen (twee aan twee en ruggelings tegen elkaar) en een blok van drie woningen, een smederij, een magazijn en zoals aan de noorderhaven een wachtlokaal met paardenstal. Het blok van vier woningen heeft van 1887 tot ca. 1893 dienstgedaan als directieverblijf en tekenbureau. Het blok van drie woningen bevatte ook een dag- en nachtverblijf voor de directie.
Voor een viertal personen die niet direct betrokken waren bij de veerdienst, de gezagvoerder van de veerstoomsloep, de machinist-stoker van de veerstoomsloep, een reservemachinist voor de veren en de bemalingswerken, en een vaste arbeider, werden bij de zuiderveerhaven ook de woningen gebouwd.

De veerponten

Aanvankelijk wilde men bij het Keizersveer de bediening met slechts één stoompont uitvoeren. Toen de bouw ervan ter sprake kwam, herinnerde zich ir. R.P.J. Tutein Nolthenius, onder wiens verantwoording de droge werken bij Keizersveer werden uitgevoerd, in een vakblad veerboten te hebben gezien die hem geschikt leken. De beschreven boten deden dienst op de Theems, en Tutein Nolthenius ging in juni 1888 naar Engeland om informatie over de boten te verzamelen. Hij vond ze niet meer in bedrijf, ze waren opgelegd, door een te laag vervoersaanbod was de veerdienst opgeheven. Even speelde men nog met de gedachte een Engelse boot te kopen, maar dat bleek te duur en bovendien ze zagen er ook niet meer zo best uit. Een Engelse veerboot stond zodoende model voor de twee grotendeels gelijke veerponten die bij Keizersveer in gebruik zouden komen. Voor het ontwerp en het toezicht tijdens de bouw van onder andere de stoompont werd per 1 augustus 1888 de scheepvaartkundig ingenieur [[J.P. Teding van Berkhout]] uit Haarlem als adjunct-ingenieur in dienst genomen op een salaris van 120 gulden per maand.

Afbeelding 4. Situatietekening van de “Keizersveer N° 2” aanleggende in de zuiderveerhaven.

Afbeelding 4. Situatietekening van de “Keizersveer N° 2” aanleggende in de zuiderveerhaven.

Aan het bestek en de voorwaarden voor het maken van een stalen stoompont (“Keizersveer N° 1”) ontleenden we het volgende.
De veerboot had een doorgaand vlak dek, 29 meter lang, in het midden 4,50 meter en aan de uiteinden 4,00 meter breed. Doordat voor de aandrijving gebruikgemaakt werd van raderen, was de boot ter hoogte van de raderkasten 12,25 meter breed. Aan beide boegen was een korte van tegenwichten voorziene laadklep aangebracht die toegang gaf tot de ponton en de daarop rustende brug. In de richting van iedere boeg zat een door een afzonderlijke stuurinrichting te bedienen roer. Tijdens de vaart werd één roer gebruikt, het andere stond vast. De diepgang van de onbeladen pont was 0,65 meter, bij volle belasting (28000 kg en zeven ton kolen in de bunker) 0,85 meter. Het dek van de ongeladen pont bevond zich op ongeveer 1,85 meter boven de waterspiegel en was vooral bestemd voor vee en wagens. Aan beide zijden was dit dek met een stevig hekwerk en schampschotten afgescheiden van het verhoogde dek voor de voetgangers en de bediening van de pont. Daar bevonden zich ook de koekoeken, de luchtkokers, de schoorstenen en de trappen naar machinekamer en kajuiten.
De “Keizersveer N° 1” was voorzien van twee stoomketels, waarvan er steeds een in reserve was (Zie afbeelding 5). De stoomketels voorzagen met een werkdruk van 4,5 atmosfeer twee stuks ontkoppelbare stoommachines met één cilinder van stoom. De stoommachines dreven op hun beurt, afzonderlijk of gekoppeld, schoepenraderen aan met vaste borden.
Het voordeel van de ontkoppelbare machines was, dat daardoor de werking van het roer kon worden ondersteund. Met een gezamenlijk vermogen van 120 pk gaven de stoommachines de volbelaste pont (28 ton) een snelheid van ongeveer dertien km/uur.
Onder normale omstandigheden duurde de oversteek zes tot zeven minuten, bij harde tegenwind een tweetal minuten meer.

Benedendeks was midscheeps een ruimte over een lengte van ca. twaalf meter bestemd voor de stoomwerktuigen en de ketels. Deze waren aan stuur en bakboord opgesteld onder het verhoogde dek voor de voetgangers. Tussen de stoomketels was onder het vlakke dek een kolenbunker met een inhoud van ca. tien m3 aangebracht. De beide schoorstenen met een middellijn van 40 cm en voorzien van de nodige tuien staken ca. 4,50 meter boven het verhoogde dek uit. Ter voorkoming van het in brand geraken van voertuigen en hun lading (hooi) waren ze voorzien van een demper en een vuurrooster.

Afbeelding 5. De “Keizersveer N° 1” ingevroren in de noorderveerhaven tijdens een strenge winter.

Afbeelding 5. De “Keizersveer N° 1” ingevroren in de noorderveerhaven tijdens een strenge winter.

Boven elke stookplaats was een luchtkoker met draaibare kop. Boven elke stoommachine een koekoek.
Aan de voor- en achterzijde van de ketelruimte en machinekamer waren, afgescheiden door waterdichte schotten, over de volle breedte van het vaartuig drie meter lange kajuiten aangebracht. Langs de wanden ervan waren zitbanken. De verlichting bestond uit metalen petroleumhanglampen en in één van de kajuiten was ter verwarming een potkachel op een ijzeren plaat aanwezig. Elke kajuit was voorzien van een koekoek ter beluchting en verlichting van de ruimte. De kajuiten waren bereikbaar via spiltrappen, een aan bakboord en een aan stuurboord. Een houten schot scheidde de kajuiten van de stevens van het vaartuig waarin de roerkwadranten een plaats hadden gekregen.
De beide horizontaal geplaatste stuurwielen waren zowel aan stuurboord als bakboord in de openlucht op een verhoogd plateau opgesteld. Vanaf die plaatsen konden de stoomfluit en de bel worden bediend en via een spreekbuis kon contact worden onderhouden met het benedendeks aanwezige personeel. Tot de inventaris van de stoompont behoorde een groot aantal zaken, van een Hollandsche vlag met vlaggenlijnen voor de twee masten van de pont tot en met een scheepsbel, dertig eikenhouten wielklossen en vier gegalvaniseerde ijzeren verfpotten toe. In de machinekamer waren een werkbank met bankschroef en een vrij uitgebreide partij gereedschappen aanwezig.

De “Keizersveer N° 1” werd in Amsterdam aan de oevers van het IJ gebouwd op de scheepswerf van de Wed. J.L. Ceuvel voor een bedrag van 33.870 gulden. Op 1 februari 1889 werd met de bouw van de pont begonnen en op 17 oktober van dat jaar werd de pont na een voorlopige proefvaart naar de zuidelijke veerhaven te Keizersveer gesleept.
In november volgden de laatste proefvaarten en werd de pont opgeleverd.
De uitvoering van de “Keizersveer N° 1” is overigens niet helemaal in het bestek te volgen. Als we in het bestek lezen hoe een en ander tijdens de constructie van het vaartuig door de directie zou worden aangegeven, is dat ook begrijpelijk. Later, bij de bouw van de “Keizersveer N° 2”, is er sprake van dat op de “Keizersveer N° 1” slechts een van de kajuiten voor passagiers beschikbaar was. Ook wilde men de stoomfluit op de reservepont niet aanbrengen, omdat de paarden schrokken van het geluid. Dat ging echter niet door, niet één maar twee stoomfluiten dienden volgens nautische regels op zo’n vaartuig aanwezig te zijn. Ze werden zover als mogelijk in de richting van de beide boegen geplaatst.

Na de tewaterlating bleek al snel dat het schip slecht naar het roer luisterde. Al zwaaiende en tollende kwam het schip via de Zuiderzee, De IJsel, en de Waal in Keizersveer aan, schrijft Tutein Nolthenius 41 jaar later. Het vakmanschap van de schipper had ongelukken voorkomen. In de resterende tijd voor de ingebruikname moest er een volgzaam schip van gemaakt worden. De gedeeltelijk open scheggen werden opgevuld en in een laatste maar geslaagde noodsprong werden de roeren verder naar achter geplaatst. De stangen die nodig waren voor de verplaatsing van de roeren werden in Dordrecht gemaakt, maar raakten op de reis per spoor naar Geertruidenberg zoek. Het duurde lang voordat de Spoorwegen overging tot betaling van het zoekgeraakte en er nieuwe stangen gemaakt konden worden. De start van de nieuwe veerdienst ging bepaald niet zonder moeilijkheden, herinnerde Tutein Nolthenius zich in zijn artikel “Wijlen het Keizersveer”.
C. Vos, de laatste pachter van het handkabelveer, gaf nadat P. van Duijvendijk uit Geertruidenberg en H.A. Zijlmans uit Raamsdonk de goederen van het oude veer hadden geschat, op 18 april 1890 deze voor ƒ 2649,65 over aan de Staat der Nederlanden.
Aan de zuideroever stonden tot dan toe een veerhuis, rijstal, een erf en een knechtskeet.

Aan de noorderoever een knechtswoning met wachtkamer en stal. De veerhaven aan de Zuidzijde, genaamd “Pontegat”, was 42 meter lang en de veerhaven “Oostengat” was 22 meter lang.
Nadat de werkzaamheden op het riviervak bij Keizersveer in februari 1890 waren begonnen, werd op 15 oktober 1890 de handkabelpont buiten gebruik gesteld en de veerdienst met de stoompont “Keizersveer N° 1” geopend. Onder andere in de Nieuwe Bredasche Courant van zondag 12 oktober 1890 maakte Waterstaat bekend dat vanaf 15 oktober 1890 de handkabelpont zou worden vervangen door een stoompont, varende tussen de nieuwe veerhavens.
Op die dag, de eerste werkdag van de stoompont, werden vervoerd: 112 voetgangers, vier handkarren, vier hondenkarren, vijf sjezen, vier rijtuigen, negentien karren, drie boerenwagens en twee stuks los vee of paarden Om een indruk te krijgen van de “drukte” op het veer; in 1893 werden met de pont vervoerd: 32191 personen, 6671 wagens, 2808 hand- of hondenkarren en 3131 dieren.
Per dag werden dat jaar ongeveer 56 oversteken gemaakt, in totaal 15505 keer. In 60% van de gevallen werd gevaren zonder dat er een voertuig aan boord was!

De pont was een van de grootste, zo niet de grootste, die in die tijd in Nederland in gebruik waren. Zes met twee paarden bespannen vierwielige hooiwagens kon de pont in een keer vervoeren. Zo nodig konden op de pont 310 soldaten een plaats vinden, waarbij het gemiddeld gewicht van een soldaat en zijn persoonlijke uitrusting gesteld werd op 90 kg. Voor iedere soldaat was daarbij een ruimte van ¾ m² beschikbaar. De bediening van het veer zou tot ca. februari 1892 in handen blijven van de aannemer die de werken bij Keizersveer uitvoerde. De passage was ook gedurende die tijd niet kosteloos.
De voorlopige winterdienstregeling per 15 oktober 1890 zag er als volgt uit:

• Eerste afvaart vanaf de zuideroever 07.00 uur.
• Laatste afvaart vanaf de zuideroever 18.00 uur.
• Tussenvaarten op de tussenliggende hele uren.
• Afvaarten op zon- en feestdagen: 08.00, 09.00, 10.00, 16.00, 17.00 en 18.00 uur.

• Eerste afvaarten vanaf de noorderoever 6.30 uur.
• Laatste afvaart vanaf de noorderoever 18.30 uur.
• Tussenvaarten op de tussenliggende halve uren.
• Afvaarten op zon- en feestdagen: 08.30, 09.30, 10.30, 16.30, 17.30 en 18.30 uur.

Voor voetgangers was voortdurend gelegenheid de overtocht per roeiboot te maken tussen de Noorderhaven en de veerweg door het winterbed.
Al snel werd op deze dienstregeling commentaar geleverd. Men kon niet tijdig op de weekmarkt te Gorkum aanwezig zijn en de Gorkumse jaarmarkten gaven extra drukte op de pont, er moest wel eens iemand blijven staan.. Op 17 en 18 november 1890 werden in verband met deze jaarmarkt 518 voetgangers, 26 hand- of hondenkarren, 85 met paarden bespannen wagens en 277 stuks los vee vervoerd.
De afstemming tussen de veerdienst en de dienstregeling van de Spoorwegen en die van de tram van Geertruidenberg naar Breda wat betreft de eerste en de laatste vertrektijd “‘spoorden’ niet. De dienstregeling van de veerpont werd daarop aangepast. Later werd frequenter gevaren maar de dienstregeling (zie afb. 6), de kosteloze overtocht en een vaste brug bleven onderwerp van gesprek en kritiek.

Afbeelding 6. Zomerdienstregeling 1892.

Afbeelding 6. Zomerdienstregeling 1892.

Nadat Waterstaat de bediening van het veer van de aannemer in het begin van 1892 had overgenomen werd de gezagvoerder van de pont, J. Visser uit de gemeente Raamsdonk, voorlopig belast met de inning van de veergelden. Hij had daarvoor een stevige houten etui aan de zijwand met laden gedekt waarin plaats voor 5 soorten coupons met stok. nl. 1, 1'/2, 4, 5, en 20 cent. Een en ander zou blijken uit zijn (niet gevonden) te volgen werkwijze. Van 18 februari 1892 is een bericht dat er werd gesproken over de indienststelling van personeel van Waterstaat op de stoompont met aanwijzing welke personen daarvoor genomen moeten worden. Nadere informatie ook hierover ontbreekt in het archief. Voor het jaar 1892 vonden we de namen genoemd van: gezagvoerder J. Visser, machinist J. Schipper, stoker Groothaert en de veerknechten [[Andries van der Pijl]] en Van den Heuvel.
Aanvankelijk bestond het personeel uit vijf personen. Later met de uitbreiding van de diensten in mei 1892 en de komst van de tweede veerboot in mei 1893 uitgebreid tot negen personen omstreeks 1909. Toen waren in dienst:

• Een gezagvoerend pontwachter
• Een plaatsvervangend gezagvoerend pontwachter
• Drie pontwachters of veerknechten
• Een machinist
• Een machinist-stoker
• Twee stokers

Zes van hen woonden bij de noorderhaven, drie van hen aan de zuidzijde van de rivier.
Normaal waren vijf personen gelijktijdig in dienst, drie aan dek en twee in de machinekamer.

Omdat een gewone gesleepte pont onder moeilijke omstandigheden bij Keizersveer geen optie was, deed Tutein Nolthenius eind februari 1892 een dringend verzoek tot de bouw van een reserveveerpont van gelijk type over te gaan. Ook was er, zo constateerde hij, met één gezagvoerder, één machinist, één stuurman-dekknecht en een nachtroeier, te weinig personeel om de veerdienst goed uit te voeren. Tutein zag graag het personeel, uitgebreid met een machinist-stoker à ca. 60 gulden per maand en een dekknecht (als dekknecht, stuurman en nachtroeier) à ca. 45 gulden per maand. Voor de laatste twee waren dan ook twee woningen nodig. Tutein was van mening dat de veerdienst zo optimaal mogelijk moest worden uitgevoerd, de roep om een vaste oeververbinding zou dan verstommen.

Afbeelding 7. De kabelveerpont “N° 1” aan de noorderoever van de Bergsche Maas nabij de oude veerstoep. De [[Bergsche Maas]] is gegraven, aan de overzijde is het Oude Maasje te zien.
De brug behoort tot de aanlegplaats van de schroefstoomboot die een dienst onderhield tussen Waalwijk en Amsterdam.
De kabelveerpont wordt door het stoomslepertje “NIMMER RUST” van de ene naar de andere oever getrokken.

Afbeelding 7. De kabelveerpont “N° 1” aan de noorderoever van de Bergsche Maas nabij de oude veerstoep. De [[Bergsche Maas]] is gegraven, aan de overzijde is het Oude Maasje te zien.
De brug behoort tot de aanlegplaats van de schroefstoomboot die een dienst onderhield tussen Waalwijk en Amsterdam.
De kabelveerpont wordt door het stoomslepertje “NIMMER RUST” van de ene naar de andere oever getrokken.

De “Keizersveer N° 2” werd gebouwd door de Nederlandse Stoomboot Maatschappij Feijenoord te Rotterdam. De boot had één stoomketel (zes atmosfeer) en als stoomwerktuigen compoundmachines (ca. 106 pk). Compoundmachines hadden twee in serie geschakelde cilinders, waren duurder in aanschaf en gebruik maar betrouwbaarder. Omdat de “Keizersveer N° 1” slechts één stoomketel had, was er ook maar een schoorsteen. Uiterlijk was dit het grote verschil tussen de beide vaartuigen. Voor het overige was de reservepont nagenoeg gelijk aan de “Keizersveer N° 1”. Er waren in langsscheepse richting slechts enige versterkingen aangebracht. Het aantal slagen van de stoommachine bedroeg ca. 35 per minuut. Het verbruik van de stoomketel was ca. 340 hl kolen per maand (46,5 gulden per hl). De kosten van verlichting, smering, etc. bedroegen ca. 45 gulden. In 1893 kwam de “Keizersveer N° 2” in de vaart (zie afb. 8) en waren bij Keizersveer twee stoomponten aanwezig waarvan er beurtelings een in reserve lag. J Schipper, als buitengewoon opzichter aangesteld bij het bouwen van reservestoompont, werd daarna voorlopig tot | januari 1894 weer als machinist in dienst genomen bij het Keizersveer. Zijn loon bedroeg 60 gulden per maand.

Overige overzetmiddelen

Tot de uitrusting van de veerdienst bij Keizersveer behoorden nog drie roeiboten (kosten 680 gulden!). Deze konden van zeilvermogen of ijsschenen worden voorzien. Ze werden gebouwd door P. van Duijvendijk uit Geertruidenberg en waren in augustus 1890 gereed.

Afbeelding 8. De “Keizersveer N° 2” in de zuiderveerhaven gereed voor vertrek.

Afbeelding 8. De “Keizersveer N° 2” in de zuiderveerhaven gereed voor vertrek.

In bijzondere gevallen, bijvoorbeeld als er in de veerhavens gewerkt werd aan een van de pontons of bruggen, kon bij gunstige weersomstandigheden gebruik worden gemaakt van een kabelpontveer dat door een langszijliggend slepertje van de noorderhaven naar de veerweg door het winterbed werd getrokken. De kabelpalen en de (later door defensie gevorderde) veerstoepen waren daartoe aanwezig. In 1904 en 1905 werden proeven gedaan om de mogelijkheden te onderzoeken of op zondag de veerdienst kon worden onderhouden met een handkabelpont. Daartoe werd omstreeks 1904 nabij de noorderveerhaven een veerstoep aangelegd.

Twee ijzeren kabelponten voor gebruik op de Bergsche Maas werden daartoe gebouwd door A. Wijnants en W. van de Broek uit 's-Hertogenbosch. Ze waren zonder de kleppen zestien meter lang, het dek was vier meter breed. Een houten halve pont werd gebouwd door B. Tonissen uit Leeuwen.
Ten behoeve van het algemeen gebruik op de nieuwe rivier werd in 1890 de stalen stoomsloep gebouwd door J.F. Meursing te Amsterdam. Opzichter daarbij en waarschijnlijk ook ontwerper daarvan was weer de scheepvaartkundig ingenieur J.P. Teding van Berkhout.
De stoomsloep had een lengte over alles van vijftien meter, grootste wijdte 3,20 meter, holte 1,15 en een diepgang van 0,65 meter. Een compoundstoommachine dreef twee schroeven aan met op elke as een cilinder. De machine gaf de sloep een snelheid van ca. dertien km per uur. In het voor- en achteronder van de sloep waren banken voor eventuele passagiers aangebracht. De sloep had geen stuurwiel maar een helmstok. In september 1890 waren de stoomsloep en de andere hierboven genoemde vaartuigen gereed.

Afbeelding 9. Een strenge winter! Op de achtergrond van links naar rechts: de kerk van Hank, de opslagplaats voor kolen, het wachthuis, een ingevroren ’Keizersveer N° 1” en woningen van personeel van de veerdienst.

Afbeelding 9. Een strenge winter! Op de achtergrond van links naar rechts: de kerk van Hank, de opslagplaats voor kolen, het wachthuis, een ingevroren ’Keizersveer N° 1” en woningen van personeel van de veerdienst.

Hoe ging het verder

Natuurlijk moest de “Keizersveer N° 1” zo nu en dan uit de vaart voor onderhoud of reparatie. Zo werd in april 1892 geconstateerd dat een bus die de koppeling van de twee machines verzorgde, was gescheurd. Gedurende drie dagen waren de machines niet beschikbaar en werd de pont voor twintig gulden per dag door een stoomslepertje tussen de havens heen en weer gesleept. Gedurende die tijd werd de reparatie uitgevoerd door N.J. Richelle uit ‘s-Hertogenbosch. Kosten van herstel bedroegen f 195,90. Dat er in de loop van de jaren kleine en grotere veranderingen aan de ponten en wellicht aan de havens werden aangebracht is zeker. De praktijk van alle dag en de vakkennis van het personeel zal dat bevorderd hebben. Zo werden de achterwaarts geplaatste horizontale stuurwieJen vervangen werden door verticaal geplaatste stuurwielen op een verhoogd bedieningsplateau in de omgeving van de beide raderkasten.

Ook ging niet alles van een leien dakje.

• Op 15 januari 1891 kwamen in de zuiderhaven door onbekende oorzaak twee dukdalven los te staan.
• Op 17 februari 1891 kwam de pont in aanvaring met de schroefstoomboot die tussen Waalwijk en Amsterdam een dienst onderhield. Waarschijnlijk gebeurde dat tijdens mist, want enige dagen later werd de gezagvoerder opgedragen voor het afvaren een van de bellen te luiden.
• Op 1 april 1891 werd de aannemer opgedragen ook op zon- en feestdagen de dienst waar te nemen.
• Op 15 juli 1892 verliet de dekknecht Goris de dienst.
• Op 29 maart 1893 bracht de “Keizersveer N° 2” schade toe aan de dukdalven in de noorderhaven doordat de machine bij het aanleggen weigerde achteruit te slaan.

Tot slot

Gedurende de Eerste Wereldoorlog werden militairen vertrouwd gemaakt met de bediening van de stoomponten. Teneinde troepenverplaatsingen en bevoorrading sneller mogelijk te maken werd een jukkenbrug gebouwd met een uitvaarbaar gedeelte. Ook niet-militairen maakten gebruik van deze brug, de veerdiensten werden tijdelijk gestaakt. Eenmaal gewend aan de vaste oeververbinding kwam de roep om een vaste brug weer boven. Vooral de heer J.J.H. Snijders, burgemeester van gemeente Dussen, was de drijvende kracht die jarenlang ijverde voor een vaste oeververbinding. Eind oktober 1931 kwam bij het Keizersveer een brug gereed (Zie afbeelding 9).
Op 31 oktober 1931 bediende de schipper van de “Keizersveer N° 2” tijdens de laatste afvaart van de veerpont wellicht de stoomfluiten en trok hij de scheepsbel. De brug bij het Keizersveer werd die dag officieel in gebruik genomen. Het Keizersveer was niet meer. Keizersveer werd een plaatsnaam, het best bekend als (voormalige) flessenhals in rijksweg A27 en als legerplaats van pontonniers. Toch zouden daarna voor kortere of langere tijd bij Keizersveer veerboten worden ingezet. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de brug tot twee keer toe zwaar beschadigd. Gedurende de reparatie van de brug (in 1940 gedurende ca. vier maanden en na de verwoesting in de herfst van 1944 gedurende vier jaar) onderhield een veerpont de verbinding tussen beide oevers.

Afbeelding 10. De “Keizersveer N° 2”, de ponton met de open stabilisatiebakken en de op de ponton rustende brug.

Afbeelding 10. De “Keizersveer N° 2”, de ponton met de open stabilisatiebakken en de op de ponton rustende brug.

Literatuur

• Bongaerts, M.C.E., De scheiding van Maas en Waal onder verlegging van de uitmonding der Maas naar den Amer (Haarlem, 1909).
• Tutein Nolthenius, R.P.J., “Wijlen het Keizersveer” in De Ingenieur, XLVI (1931) nr. 49. Verzameling van bescheiden betreffende de Boven Maas en de Nieuwe Maasmond bijeengebracht i.v.m het zesde internationale congres voor binnenscheepvaart 1894. Excursion du 31 juillet 1894, p. 38.

Bronnen

Rijksarchief in Noord-Brabant (RANB), Archief Rijkswaterstaat Noord-Brabant 1811-1953 (ARW), inv. nrs. 533, 716, 1208, 1328, 1329, 1333, 1356, 1359 II en 1359 III.

Verantwoording afbeeldingen

• Afb. 1: RANB, ARW, inv. nr. 1359 II.
• Afb. 2 en 4 uit: M.C.E. Bongaerts, De scheiding van Maas en Waal onder verlegging van de uitmonding der Maas naar den Amer (Haarlem, 1909).
• Afb. 3, 7, 8, 9 en 10: Collectie Bas Zijlmans.
• Afb. 5: Collectie Henk van Suntenmaartensdijk.
• Afb. 6: RANB, ARW, inv. nr. 716.

Bronnen, noten en/of referenties

Bron, Digitalisering en Wiki opmaak: Terry van Erp

raamsdonkshistorie.nl